29. märtsil 2013 saabus Miami sadamasse toonane USA president Obama, kes oli valmis globaalse meedia ees laialt rääkima "Made in America" teemal, lootes taaselustada USA töötlevat tööstust. Hiiglaslik sadamasildkraana on õitsevale töötlevale tööstusele parim taust.
See oleks pidanud olema täiuslik esitus, kuid järsku juhtus väike õnnetus. Obama taga asunud kraanal lendas tuul maha Ameerika lipu, mis paljastas kraana logo, millel oli kirjas "Zhenhua rasketööstus". Tol ajal kanti Obama kõnet otse televisioonis ja see "ootamatu" stseen oli esiteks laialt levinud. 10. novembril 2021 saabus USA president Biden Marylandis Baltimore'i sadamasse, valmistudes pidama kõnet USA infrastruktuuri teemal. Ja valis taustaks ka sadamakraanad. Biden sai siiski Obama õppetunnist õppust, seistes seekord kraanast kaugemal, ja ka kraanat kattev Ameerika lipp oli suurem.
Kuigi täiesti valmis, ei juhtunud sel päeval ühtegi õnnetust. Aga sama piinlikkus juhtus temaga ikka. Tema õnnetus juhtus varem kui Obama õnnetus. Selgus, et kaks päeva enne Bideni kõnet olid Baltimore'i sadamavõimud juba haagiste komplekti välja andnud. Eelvaatefotol ilmub taas Hiina kaubamärk. "Shanghai Zhenhua rasketööstus" seisab Bideni kõne ajal suurte kraanade reas.
Kuid veelgi enam ei puuduta see õnnetus, vaid see, et see sadam ostis just Hiinast neli suurt sadamakraanat, mis on sadamasse jõudnud alles umbes kaheks kuuks. 9. septembril 2021 väljusid neli hiiglaslikku "New Panama style" sadamakonteinerkraanat Shanghaist ja jõudsid USA-s Marylandis Baltimore'is Seagirti laevaterminali.
Marylandi kuberner Larry Hogan ei saanud jätta hüüatama: "Baltimore Porti jaoks on see ajalooline hetk!"
Need neli "New Panama stiilis" kraanat on umbes 137 meetri kõrgused ja kaaluvad umbes 1740 tonni, mis on 4,5 meetrit kõrgem ja 190 tonni raskem kui praegu Baltimore'i sadamas kasutatavad kraanad. Uus kraana on täiselektriline ja suudab tõsta ligikaudu 85 tonni konteinereid. Riik peab neid Baltimore'i sadama läbilaskevõime kahekordistamise plaani jaoks "raskerelvadeks".
Selle eelduse kohaselt on Hiinas toodetud sadamakraanad muutunud spioonideks ja USA poliitiline tasand on hakanud ette kujutama, et need Hiina toodetud kraanad võivad olla spioonitööriist, aga ka USA madala luuretasemega elanikkond. 31. märtsil 2023 tegi USA esindajatekoja Hiina erikomitee juht Mike Gallagher meedia vahendusel eksklusiivse avalduse, hoiatades, et Hiina valmistatud kaubakraanad USA suuremates sadamates võivad mängida "spioonirolli". Samal ajal väidab The Wall Street Journal, et Pentagon kohtleb suuri kaubakraanasid kui Hiina "spioonide" tööriista. Nad kujutavad ette ja usuvad, et Hiinas toodetud sadamakraanad suudavad alati täita salajasi ülesandeid. Ameeriklased usuvad, et hiinlased saavad neid kraanasid igal ajal kaugjuhtida. Kui Hiina need kraanad igal ajal välja lülitab, võib see kergesti halvata USA sadamad, mõjutades seeläbi USA tarneahela süsteemi ning tekitades USA impordi ja ekspordi dilemma.
"Usume, et siin on tõeline strateegiline risk," ütles Anne Newberg, USA presidendi assistent riikliku julgeoleku küsimustes, kes vastutab küberohtude ja uute tehnoloogiate eest. "Põhimõtteliselt kasutatakse neid kraanasid suurte konteinerite tõstmiseks sadamatesse ja sealt välja. Kui need on krüpteeritud või vastaste poolt manipuleeritud, võib see tõesti mõjutada kaubavoogusid meie riigis ja meie sõjaväelaste kaubavedu läbi sadamate. "
USA president on käivitanud Hiina kraanade väljavahetamise plaani, et leevendada "inimeste muret", et hiinlased panid paljudes USA sadamates kasutatava täiustatud tarkvaraga varustatud kraanad kujutama "potentsiaalset ohtu" riigi julgeolekule. Alates selle aasta algusest on USA valitsus võtnud merenduse küberjulgeoleku parandamiseks kasutusele rida meetmeid, millest esimene on Bideni administratsiooni plaan investeerida miljardeid dollareid kraanade tootmisesse USA siseriiklikult. Püüdke lähitulevikus Hiinas valmistatud kraanade kasutamine lõpetada. USA valitsusametnikud on teatanud, et investeerivad järgmise viie aasta jooksul sadama turvaehitusse üle 20 miljardi dollari, sealhulgas kodumaiste kraanade tootmisse. See rahastamine pärineb 2021. aastal vastu võetud 1 triljoni dollari suurusest kahepoolsest infrastruktuuriseadusest, mis on ametnike sõnul esimene USA-s toodetud kraana 30 aasta jooksul. See rahastus pärineb 2021. aastal vastu võetud 1 triljoni dollari suurusest infrastruktuuri ehitamise seaduseelnõust. Nad on võtnud ühendust Mitsui Groupi Ameerika Ühendriikide tütarettevõttega, et toota tulevikus Hiinat asendavaid kraanasid. Nende meetmete hulka kuulub ka Ameerika Ühendriikide rannavalve turvajuhiste väljastamine, mis kohustavad praegu strateegilistes meresadamates kasutatavaid välismaistes toodetud kraanasid vastama teatud digitaalse turvalisuse nõuetele. Lisaks tõstetakse alates 2024. aastast Ship to Sea Cranes tariifi seniselt 0% tariifilt 25% peale.
Ma ei tea, kas Hiinas toodetud kraanadega Ameerika sadamates probleeme on, aga praegustel USA sadamatel on probleeme tekkinud. USA-s on sadamates surnud tsükkel. Töö efektiivsus on madal ja seda on vaja tõhustada. Tõhususe parandamise viisid on kas inimeste lisamine või automatiseerimine. Sadamategevuse efektiivsus on riigi logistikakulude seisukohalt ülioluline ning sadama lossimise efektiivsus on merelogistika efektiivsuse kõige olulisem aspekt. Tänapäeval võib tarneaeg Shanghaist Los Angelesse olla nii lühike kui 11 päeva. Siiski peavad laevad sageli ootama Los Angelese ranniku lähedal mitu päeva, isegi kauem kui tarneaeg, enne kui nad saavad dokkida ja maha laadida. Kui kaks inimest pole kättesaadavad, siis ühelt poolt ei leia nad inimesi, teisest küljest ei saa nad inimesi koondada, automatiseerida, automatiseerida ega tõhusust tõsta. Traditsiooniliselt on peamine sadama lossimise tõhusust piirav tegur tööjõud. Sadamakeskkond on talvel külm ja suvel palav. Vanamoodsate sadamakraanade juhtidel on vaja üle kümne tunni pidevalt töötada kitsas ja kõrgmäestikulises keskkonnas, mis on karm, linnast kaugel, ebamugav elada ja nõuab kolme vahetust. See raskendab Ameerika sadamatöötajate aastaringset palkamist. Tööjõupuudus mõjutab kaupade koguhulka, mida sadam suudab käidelda, ning toob kaasa ka kõrged töötlemiskulud.
Hiinas on selle probleemi lahendamiseks kasutatud automatiseerimist. Tänapäeval on sellistel sadamatel nagu Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou ja Qingdao üldiselt võimalik kohapeal töötada mehitamata. Enamikku ülesandeid, nagu peale- ja mahalaadimine, saavad arvutid juba automatiseerida.
Kuid ühest küljest on automatiseerimisel töötajatele erinevad töönõuded ja see nõuab personali asendamist. Teisest küljest nõuab automatiseerimine vähem töötajaid ja koondamisi. See tähendab, et senised operaatorid jäävad põhimõtteliselt töötuks. USA-s lähevad asjad keeruliseks.
Seetõttu on USA (nagu ka Kanada) sadamatöötajate ametiühingud automatiseerimise suhtes paratamatult kriitilised. Ja sadamatöölised on Bideni jaoks oluline alus.
Tõhususe parandamata jätmine toob kaasa kaupade väljaviimise Ameerika Ühendriikidest ja lõpptulemusena töötajate tööpuuduse
USA sadamatöötajate ametiühing ei saa aru ühest – juhtkond pole neile vastane, küll aga teiste sadamate töötajad. Näiteks Mehhiko läänerannikul asuv Tijuana sadam on automatiseeritud – nagu täna Tijuanas näha, kui USA sadamates on peale- ja mahalaadimistasud liiga kõrged ja ooteaeg liiga pikk, saadetakse kaupa rohkem. Mehhiko sadamatesse ja seejärel transporditi veoautoga Ameerika Ühendriikidesse.
Kas USA-s on võimalik valmistada kodumaiselt toodetud sadamakraanasid?
Kaasaegsed sadamakraanad on kombinatsioon traditsioonilistest teraskonstruktsioonidest ja uutest infoautomaatikatehnoloogiatest ning need on loonud täiesti teistsugused tööstusbarjäärid minevikust.
Toetudes ajutisele tariifide tõstmisele, valitsuse sunnitud investeeringutele ja ühtsele turule ilma kiire kasvuta, on USA kraanatööstuse tootmisvõimsust võimatu suurendada. Hiina sadamakraanade tööstuse areng tugineb loomulikule nõudlusele, mille on põhjustanud Hiina ekspordi kiire kasv viimase neljakümne aasta jooksul, ja praegu ei piisa USA impordikaubandusest kraanatööstusele sellise nõudluse rahuldamiseks.