Kolvirõnga põhiülesanne on tihendada põlemiskambrit, tagades, et kui kolb jõuab ülemisse surnud punkti, on põlemiskambris oleval värskel õhul piisav temperatuur ja rõhk, et vastata kütuse põlemistemperatuurile ja panna see kiiresti põlema. täielikult;
Kolvi, kolvirõnga ja silindri voodri töötingimused on äärmiselt karmid ning nendevaheline hõõrdekadu moodustab 55–60% diiselmootori kogu hõõrdekao võimsusest.
Seetõttu mängib kolvirõnga tööseisund kütuse põlemise täielikkuses ja diiselmootori tööseisundis üliolulist rolli. Diiselmootori hea töö tagamiseks on eriti oluline kolvirõnga töö juhtimine ja hooldamine.
Kolvirõngaste rikete nähtused, põhjuste analüüs ja ravimeetmed
Kolvirõngaste peamised vead on purunemine, nakkumine, ebanormaalne kulumine jne.
Ülalmainitud rikked põhjustavad üldjuhul selliseid nähtusi nagu põlemiskambri leke, heitgaasi temperatuuri tõus, musta suitsu eraldumine heitgaasist, õli saastumine tihendikastis ja silindri vooderdise vee temperatuuri tõus.
Minu "Solace" laeval töötamise ajal oli peamasina mudeliks MAN B&W6L60MC diiselmootor koos alalisvooluga ja see töötas 14 aastat.
Põhimootori silindrite 1 # ja 3 # tavaline hooldus ja tõstmine viidi läbi Vancouveri ankrukohas. Kuigi kolvirõngaste kulumine piirini ei küündinud ning kolb ja kolvirõngaste sooned olid heas korras, arvestades, et järgmine silindrite heiskamine võtab veel 8000-10000 tundi.
Seetõttu vahetati kõik kolvirõngad.
Silindri 1 väljalaskeventiili vahetati umbes 800 tundi ja silindri 3 väljalaskeventiili umbes 500 tundi.
Pärast rohkem kui 3 päeva Vancouverist väljumist läksin üle Lianyungangilt lisatud õlile (RMG380795t). Katsetulemus näitas, et lisandid ületasid normi, alumiiniumi ja räni sisaldus ulatus 60-ni ja maksimaalne kogus oli 80. Vähem kui ööpäevaga avastasin, et pea- ja abimootoritesse siseneva kütuse temperatuur järk-järgult langes ning õli temperatuuri ei saanud reguleerida. Samuti leidsin, et kütuse sekundaarfiltri rõhuerinevus oli suur ja pidevat tagasipesu ei peatunud.
Pärast põhi- ja abimasinate sekundaarsete filtrite käsitsi lahtivõtmist ja puhastamist normaliseerus rõhuerinevus ja temperatuur. Kuid vähem kui päeva jooksul jätkus automaatne loputus peatumata. Seetõttu käivitati paralleelselt veel üks õliseparaator, et vähendada ühe õliseparaatori õlieraldusmahtu ja lühendada räbu väljalaske intervalli 1 tunnini. Olukord aga ei paranenud.
Hiljem selgus, et 1. ja 3. silindrite heitgaaside temperatuur tõusis järk-järgult ja oli oluliselt kõrgem kui ülejäänud neljal silindril. Aeglustustöös olulist paranemist ei toimunud ning peamootori heitgaaside värv muutus raskemaks ja näha oli rohkem paksu suitsu. Kui mereolud ei olnud head, oli ka turbiinil kerge tõus.
Mõõtes iga silindri dünamomeetri diagramme, selgus, et silindri 1 # ja silindri 3 # surverõhk oli vastavalt 5,6 MP ja 5,4 MP, samas kui teiste silindrite surverõhk oli 6.1-6, 2 MP . Plahvatusrõhk oli madalam ka silindril 1 # ja silindril 3 #.
Nähtus näitab, et silindrite 1 # ja 3 # tihendamisel on probleem: üks on väljalaskeklapp ja teine kolvirõngas.
Järgmistel päevadel see tasapisi stabiliseerub ning pea- ja abimootorite sekundaarsed kütusefiltrid vajavad kord päevas lahtivõtmist ja puhastamist, kuni laev Lõuna-Koreasse Incheoni jõuab.
Pärast sadamasse jõudmist tuli esimese asjana avada puhastuskasti uks ja vaadata üle iga silindri kolvid, kolvirõngad ja silindri vooderdised. Selgus, et kolvid olid väga määrdunud ning osad silindrite 1 ja 3 kolvirõngad olid juba purunenud või kinni jäänud ning silindri vooderdised olid kergelt tõmmatud. Silindrite 1 ja 3 õli tundus olevat ebapiisav, samas kui ülejäänud silindrid olid suhteliselt normaalsed, ainult kergelt määrdunud. Silindri vooderdiste alumises osas oli ilmselgeid õlijääke ja muda.
Otsustasime silindrid 1 # ja 3 # uuesti tõsta.
Silindri tõstmisel selgus, et peale alumise kolvirõnga, mis oli normaalne, olid kõik ülejäänud silindri 3 kolvirõngad volditud 3 või 4 osaks või oli silindri 1 esimene kolvirõngas tugevalt kolvirõnga külge kinni jäänud. süvend, samas kui teistel kolvirõngastel oli erinev murdevorm.
Õnneks pole kolvirõnga soones silmnähtavat erosiooni ega eendumist ning silindri vooder on vaid veidi tõmmatud.
Nähtuse analüüsi kohaselt:
Kolvirõnga purunemise ja kleepumise kõige otsesem põhjus silindrites 1 ja 3 on:
Üks on see, et kolvirõngastel on tõsiseid kvaliteedivigu, kuna ainult äsja vahetatud silindri 1 ja 3 kolvirõngad on katki või kinni jäänud, samas kui teiste silindrite kolvirõngad on põhimõtteliselt normaalsed;
Teine probleem on kütuse kvaliteet. Kuigi oleme võtnud kasutusele palju meetmeid kütuse puhastamiseks, nagu sagedased jääkide väljalaskmine settepaakidesse ja igapäevastesse kasutusmahutitesse, paralleelne töötamine õliseparaatori õlieraldusvõime vähendamiseks ning settepaakide, igapäevase kasutusega mahutite küttetemperatuuri tõstmine, ja õliseparaatorid, traditsiooniliste õliseparaatorite puhul on väikeste lisandite, nagu alumiinium, räni ja tuhk, täielik eraldamine keeruline, mille tulemuseks on kütuse lisandite suurenemine.
Silindri põlemisprotsessi käigus kinnituvad räniosakesed silindri vooderdise seinale, kiirendades kolvirõnga ja silindri vooderdise vahelist kulumist, põhjustades kolvirõnga kleepumise ja lõpuks purunemise;
Õlis sisalduv alumiinium võib põhjustada kõrgtemperatuurilist korrosiooni ning kiirendada kolvirõngaste ja silindri vooderdiste kulumist.
Pärast ettevõtte kooskõlastuse saamist puhastasime vana rõnga ja vahetasime selle välja.
Muidugi on varem tehtud lihtsat töötlust kolvirõnga soone ja silindri vooderdise pinge jaoks.
Lisaks on 1 # ja 3 # silindrite pihustite õli sissepritse mahtu muudetud, kuna need on asendatud vanade rõngastega ja vajalikku õlimahtu tuleb vastavalt vähendada.
Kümne päeva jooksul Lõuna-Koreast Austraaliasse on peremehe tööstaatus olnud hea, heitgaaside temperatuur on põhimõtteliselt sama, ka dünamomeetrilt mõõdetud surve- ja plahvatusrõhk on põhimõtteliselt samad. Host töötab normaalselt.
Põhjus, miks sekundaarset kütusefiltrit ikka kord päevas lahti võetakse ja puhastatakse, on tingitud liigsetest lisanditest kütuses.
Ülaltoodud vigadest võib järeldada, et kui kolvirõnga tihendusvõime väheneb või kaob purunemise või nakkumise tõttu, tekib silindri läbilöök erineval määral, mille tulemusena väheneb oluliselt värske õhu hulk silindris. , põhjustades surverõhu langust, heitgaasi temperatuuri tõusu, jahutusvee temperatuuri tõusu ning diiselmootori töötamist madalatel pööretel ja suurel koormusel. Õhumahu vähenemine halvendab põlemist ning heitgaaside energia suureneb oluliselt võrreldes tavatingimustega. Turboülelaaduri kiirus suureneb ja puhastusrõhk suureneb.
Juhul, kui diiselmootori kiirus jääb põhimõtteliselt muutumatuks, on diiselmootori õhutarve põhimõtteliselt stabiilne. Samal ajal põhjustavad rõnga purunemine ja kleepumine gaasi tagasivoolu puhastuskasti ning raskematel juhtudel võib puhastuskast süttida. Need tegurid põhjustavad turbolaaduri vasturõhu tõusu, pannes selle töötama madala voolu ja kõrge vasturõhu olekus, mis hävitab turbolaaduri normaalse sobitamise ja põhjustab selle vilistavat hingamist.
Ülaltoodud nähtuste ilmnemise põhjuseks võib olla kolvirõnga rike.
3, Kolvirõnga rikke muude põhjuste analüüs
Lisaks kolvirõnga materjalile, töötlemistehnoloogiale ja mõõtmete täpsusele on see seotud ka järgmiste põhjustega.
1. Kolvirõngaste vahelise kliirensi mõju
Kolvirõnga kattumine võib tagada, et töö ajal on ruumi kolvirõnga soojuspaisumiseks, ja samal ajal võib see võimaldada kolvirõngal normaalse töö ajal teatud ümbermõõdu liikumist.
Kui kolvirõngaste vaheline lõtk on liiga väike, piirab see kolvi soojuspaisumist töötamise ajal ja põhjustab ühenduskohas kokkusurumist, muutes rõngaste purunemise liigendi vastasküljel lihtsaks.
Kolvirõngaste ja silindri vooderdiste kulumise tõttu liikumise ajal suureneb järk-järgult rõngaste liigeste vaheline lõtk.
Kui liigendite vahe on liiga suur, põhjustab see kolvi radiaaljõu tõsist tasakaalustamatust.
Radiaaljõud koosneb peamiselt rõnga enda elastsusjõust ja rõnga tagaküljele mõjuvast gaasijõust. Vööliigendite vahelise pilu olemasolu põhjustab nende kahe ühise jõu tõttu vööliigese vastaskülje ebaühtlast kulumist, mis võib rasketel juhtudel põhjustada rõnga murdumist.
Samal ajal väheneb kolvirõnga radiaalne paksus ja elastsus. Kui rõnga soon on tugevalt ummistunud, on rõnga nakkumist lihtne põhjustada.
Tegelikus töös on kolvirõngaste vahelise lõtku suurus oluline näitaja kolvirõngaste kulumisseisundi hindamisel.
Seega, kui peremees on peatatud, tuleks kolvirõnga tööseisukorda ja nakkumist või purunemist regulaarselt läbi puhastuskasti kontrollida.
Kui see on olemas, tuleks tõstesilindrit kontrollida, et vältida vea laienemist.
Kolvirõnga ja liigendi vahelise lõtku väärtust tuleks võrrelda juhendis esitatud nõuetega, et teha kindlaks, kas see ületab piirväärtust;
Teiseks tuleks kolvirõnga kulumiskiirus määrata, võrreldes seda eelmisel korral mõõdetud vahega.
Kui rõnga kulumismäär teatud ajaintervalli jooksul järsult suureneb, tuleks tuvastada ja lahendada põhjus, nagu kütuse sissepritsesüsteemi rike, silindriõli riknemine, liigne kütusetuhk ja lisandid jne.
Sellisel viisil iga rõnga failide salvestamisel saab süstemaatiliselt analüüsida mitte ainult kolvirõnga rikke nähtust, vaid ka erinevate varuosade partiide kvaliteedi, kütuse ja määrdeõli mõju kulumiskiirusele. võrreldes.
2. Kolvirõngaste ja silindri vooderdiste vahelise sobivuse mõju
See, kas ideaalset täisvedelikku määrimist saab moodustada, sõltub peamiselt sellistest teguritest nagu liikumise vorm, kiirus ja "liikumispaari" määrdeõli jõudlus.
Kolvirõnga liikumise kiirus silindri vooderdis muutub kogu käigu jooksul pidevalt, ülemises ja alumises surnud punktis on null liikumiskiirus. Samal ajal mõjutab see kõrge temperatuuriga gaasi, mis raskendab hea määrimise moodustamist. See on kolvirõnga halva jõudluse oluline põhjus, eriti kui kolb on ülemise surnud punkti lähedal, on määrdeseisund piirmäärimisolekus, mõnikord isegi kuivhõõrdeasendis.
Tavaolukorras ei teki kolvipea ja silindri voodri vahel hõõrdumist. Diiselmootori töötamisel tekivad kolvipea ümber süsiniku ladestused, mis on kõvad ja raskesti puhastatavad. Süsiniku ladestumise suurenemine põhjustab kolvi läbimõõdu suurenemist. Kui kolb liigub silindri sees, tekitavad peas olevad süsiniku ladestused silindri vooderdisega hõõrdumist, kahjustades tõsiselt õlikilet ja suurendades oluliselt silindri voodri ja kolvirõnga kulumiskiirust.
Diiselmootori töötamisel kulub silindri vooder ebaühtlaselt, mille tulemuseks on vastavalt ovaalsus ja silindrilisus ring- ja aksiaalsuunas. Kui kolvirõngas liigub silindri sees, toimub see perioodiliselt avanemisel ja sulgemisel;
Samal ajal on paratamatult kolvirõnga ja silindri voodri elliptilisuses vigu.
Eriti pärast uue kolvirõnga asendamist tekib kolvirõnga ja silindri vooderdise vahelisel tihenduspinnal erineval määral valguse leke. Tavaliselt nõutakse, et silindrisse paigaldatud uue kolvirõnga valgusleke peaks olema väiksem kui 90 kraadi, pidev valgusleke peaks olema alla 30 kraadi ja 30 kraadi ulatuses ei tohiks valgust lekkida mõlemal. liigese küljed.
Kvaliteetsed uued kolvirõngad vastavad ülaltoodud nõuetele, kuid viimastel aastatel on paljud ettevõtted kulude vähendamiseks kasutanud originaalvaruosade asemel madala hinnaga kolvirõngaid.
Materjalide ja töötlemistehnikate erinevuste ning tootmises esinevate oluliste mõõtmevigade tõttu esineb valguse ülemäärast leket.
Samal ajal langeb kõrgel temperatuuril töötades kolvirõnga elastsus liiga palju. Süsiniku kogunemise ja ummistumise korral rõngas soones suureneb lekke hulk, põhjustades kõrgsurvegaasi mõju rõnga välisele tööpinnale lekkekohast, põhjustades kolvirõnga kiilumise rõnga soonde, mis võib põhjustada rõnga kinnijäämist rõnga soonde ja tekitada rõnga hoidmise nähtuse;
Kui gaasirõhk väheneb, hüppab algselt kokkusurutud kolvirõngas oma elastsuse mõjul uuesti välja.
See perioodiline korduv tegevus põhjustab aja jooksul nõrkade tugevuskohtade korral väsimusmurde.
Praktika on tõestanud, et kolvirõnga kokkusurumise nähtus on rõnga murdumise peamine põhjus.
Lisaks on mõnel diiselmootoril leitud, et kolvirõngas puruneb, kui see puudutab silindri vooderdise esiosa ja rõnga otsas olevat rippuvat õhuava.
3. Kütuse ja silindriõli mõju
Laevade pardal kasutatav kütus muutub sageli seoses tankimissadamate muudatustega ning erinevate riikide ja tootjate kütuse jõudlusnäitajad on päritolu ja sulatusprotsesside erinevuse tõttu väga erinevad.
Kui kasutate puhastamiseks kütuseseparaatorit, tuleks erinevatele kütustele valida vastavad erikaalu rõngad ja protsessi tuleks võimalikult palju läbi viia kõrgematel temperatuuridel (nt 95-98 kraadi). Olenevalt olukorrast tuleks kütuseseparaatorid ühendada järjestikku või paralleelselt, vastasel juhul mõjutab see kütuse töötlemise efekti.
Kui alumiiniumi, räni ja tuha sisaldus kütuses on liiga kõrge, põhjustab see kolvirõngaste ja silindri vooderdiste suuremat kulumist, mis paratamatult mõjutab diiselmootori põlemisprotsessi ja põhjustab kõrgeid temperatuure põlemiskambris;
Samal ajal, kuna mõned diiselmootorid töötavad pikka aega madalatel pööretel ja väikesel koormusel või sageli sisenevad ja väljuvad sadamatesse, ilma silindriõli mahtu reguleerimata, suureneb silindriõli sissepritse maht. Kolvirõnga pumpava toime tõttu koguneb rõnga soonde juurde liigne silindriõli. Kui temperatuur silindri sees on liiga kõrge, põleb kogunenud määrdeõli, moodustades süsiniku ladestusi, mis põhjustavad kolvirõnga nakkumist ja purunemist.
4. Igapäevase hooldus- ja juhtimistöö mõju
Hea töö igapäevases juhtimises mängib olulist rolli selliste vigade vältimisel nagu kolvirõnga nakkumine ja purunemine.
1) Pärast silindri voodri või kolvirõnga vahetamist diiselmootoris on vaja säilitada madal kiirus.
Piisav aeg väikese koormuse sissetöötamiseks, suurendades samal ajal silindriõli sissepritse kogust sissesõiduperioodil, võib vältida hõõrdepinna ülekuumenemist ja silindri tõmbamist või kolvirõnga purunemist, mis on tingitud rõnga kuju ja kareduse mittetäielikust sobitamisest. silindri vooderdise pinnad sissesõiduperioodil;
2) Tavalise töötamise ajal tuleks jahutusvee ja jahutusõli temperatuuri ja rõhku kontrollida ja hoida normaalses vahemikus;
Samal ajal pöörake tähelepanu parameetrite muutustele ja kõige olulisem on iga parameetri muutumise kiirus;
Mõõtke regulaarselt dünamomeetri diagrammi, analüüsige surverõhku, plahvatusrõhku, põlemise alguspunkti, koormuse jaotust jne, et teha kindlaks, kas põlemisprotsess on hea, hinnata silindri ja kolvirõnga tööseisundit, tuvastada õigeaegselt vea sümptomid ja võtma tõrke põhjustest lähtuvalt vastavaid meetmeid;
3) Avage korrapäraselt puhastuskast, et mõõta kolvirõngaste vahet, koostada fail iga kolvirõnga kasutamise kohta ja kontrollida kolvirõngaste, silindri vooderdiste, silindriõli sissepritse jms põhitingimusi läbi puhastuspordi. . Kui avastatakse kolvirõngaste kleepumist või purunemist, tuleb silinder õigeaegselt hoolduseks üles tõsta.