Et mõned diiselmootoriga sõidukid vastaksid heitmestandarditele, tuleb lisada see, mida enamik inimesi ei suuda mõelda. Heiteprobleemide tõttu tuleb tegeleda lämmastikoksiididega. Heitgaasiprobleemi lahendamiseks on kaks võimalust. Üks on ennetamine, mis hõlmab probleemide ilmnemise ohjeldamist nende arengu varases staadiumis. Üks lähenemisviis on juhtimine, mis hõlmab tõhusat-lõpetamist pärast probleemi ilmnemist. Neid kahte meetodit nimetatakse vastavalt eeltöötluseks ja järeltöötluseks. Eelravi- tegeleb algpõhjuse ja järelravi{8} sümptomitega. Diiselmootorite heitkogused koosnevad peamiselt lämmastikoksiididest (NOx) ja tahketest osakestest (kaasa arvatud tahm (DS)), millele järgneb HC. Võrreldes bensiinimootoritega on diiselmootorites palju vähem CO ja HC, kuid palju rohkem PM.
Euroopa heitestandardid diiselmootoritele on järgmised: 1990. aastate alguses arenesid paljud tehnoloogiad kiiresti elektroonilise juhtimise abil (näiteks Jaapani Denso algatas kõrgsurve ühisanumraudtee). Põlemiskambri, kütuse sissepritsereeglite, sisse- ja väljalaskeava jne täiustamise abil oli võimalik masina sees puhastada. Kuid olgu Euroopas või Hiinas, pöördepunkt jõudis põhimõtteliselt lõpule heitmenormide neljandas etapis. Praeguste standardite täitmiseks ei ole enam võimalik loota üksnes eeltöötlusele. CO on tõendiks täieliku põlemise kohta või mitte.
Standardid jäid järgmistel etappidel muutumatuks, mis põhimõtteliselt näitab, et põlemise optimeerimise jätkamine heitkoguste vähendamiseks on üsna keeruline ülesanne. Nagu varem mainitud, on diiselmootorite kõige olulisemad heitkogused NOx ja PM. Tahkete osakeste töötlemine põhineb peamiselt tahkete osakeste filtritel (DPF), samas kui NOx töödeldakse peamiselt katalüütilise redutseerimise teel. NOx on ka bensiinimootorite jaoks suhteliselt oluline heitkogus. Bensiini- ja diiselmootorite NOx heitkogused ei erine palju. Diiselmootorite juhtimine on muidugi keerulisem, aga need on põhimõtteliselt samas suurusjärgus. Alles Euroopa heitestandardite kolmandas etapis võeti NOx-heitmed ametlikult eraldi kirjena kirja.
NOx tekke peamised tingimused on kõrge temperatuur ja hapnikurikas. Bensiinimootori heitgaaside temperatuur on veidi 100–200 kraadi kõrgem kui diiselmootoril, kuid see on põhimõtteliselt sama, kui see liigub läbi torujuhtme lõigu järeltöötlussektsiooni-. Järgnev töötlemine NOx kontrollimiseks toimub peamiselt kolmekäigulise{5}}katalüsaatori abil. Kolmest väärismetallist võivad roodium ja Rh katalüüsida NOx redutseerimist lämmastikgaasiks redutseerija toimel suhteliselt madalal temperatuuril. Redutseerija võib olla kas H2 või CO.
Kuid selline redutseerimisreaktsioon sõltub suuresti hapniku kontsentratsioonist keskkonnas. Kui hapniku kontsentratsioon ületab teatud piiri, on seda REDOX-reaktsiooni raske tõhusalt läbi viia. See on eeltingimus. Olenemata sellest, kas tegemist on bensiini- või diiselmootoriga, võib põlemisprotsessi põhimõtteliselt jagada viivitusperioodiks (süüte ettevalmistamine), kiirsüttimise perioodiks (kiire energia vabanemine) ja järelpõlemisperioodiks (kütus, mis pole kiirsüttimisperioodil täielikult põlenud, eraldab jätkuvalt energiat). Siiski arvatakse üldiselt, et enne diiselmootori järelpõlemisperioodi on aeglane-põlemisperiood. Sel perioodil on põlemine endiselt kiire ja rõhk silindris aina tõuseb. Kuid kolb on ületanud ülemise surnud punkti ja hakanud allapoole liikuma ning silindri maht aina suureneb. Põlemine peab olema piisavalt kiire, et rõhu tõus neutraliseeriks silindri mahu suurenemise mõju. Seetõttu on rõhu suurenemise kiirus üldiselt aeglasem kui kiirel-põlemisperioodil.
Järelpõlemisperioodil on kiirel põlemisel ja aeglasel põlemisel tekkivate heitgaaside ja vaheproduktide esinemise tõttu hapniku kontsentratsioon juba hakanud langema. Kui hapniku kontsentratsioon on ebapiisav, põhjustab see järelejäänud kütuse põlemise järsu halvenemise, mille tulemuseks on mittetäielik põlemine, vähenenud majanduslik efektiivsus, suurenenud tahkete osakeste heitkogused ja muud tagajärjed. See diiselmootorite nähtus on üsna tõsine. Ülelaadimise mõju toob siin palju kasu (tegelikult on turbolaadurid tänapäeval diiselmootorite jaoks peaaegu standardsed), seega vajavad diiselmootorid hapnikuga{3}}rikastatud põlemist. Kuid hapnikuga{5}}rikastatud põlemine on põhjus, miks diiselmootorites on NOx kontrollimine keerulisem. Arvestades eelnevalt mainitud kolmekäiguliste katalüüsmuundurite sõltuvust hapniku kontsentratsioonist, on ebareaalne, et diiselmootorid kasutaksid bensiinimootorite kolme-tee katalüüsmuundureid.
Muidugi on vastuolus ka silindris põlemise reguleerimine ehk NOx ja PM ühildamise raskus, kus üks tõuseb ja teine langeb. NOx uureaga töötlemise meetodit nimetatakse SCR-iks (Selective Catalytic Reduction), millel on äärmiselt tugev katalüütiline selektiivsus. SCR-is kasutatavad redutseerivad ained võivad olla mitmesugused ammoniaagipõhised ained, nagu gaas ammoniaak (NH3), ammoniaakvesi (NH4OH), uurea (NH2) (2CO) ja isegi osa HC. Ammoniaagi kasutamisel peab töötemperatuur jääma vahemikku 250 kuni 500 °C. Vastavad reaktsioonid on järgmised: Kui temperatuur on liiga madal, ei saa reaktsioon tõhusalt kulgeda; kui see on liiga kõrge, kahjustab see katalüüsmuundurit ja põhjustab redutseerija otsese oksüdeerumise, mille tulemuseks on redutseeriva aine suurem kulu ja uute NOx moodustumine.
Kui redutseerijana kasutatakse ammoniaagivett, on efekt suurepärane. See võib vähendada NOx heitkoguseid rohkem kui 95%. Kogu masin nõuab aga väga keerulist juhtimissüsteemi ja ammoniaagivee lõhna on äärmiselt raske vastu võtta. Üldiselt on uureat mugavam kasutada. Kui uurea vesilahuse temperatuur on üle 200 kraadi, tekib NH3. Sel viisil saab sissepritse- ja juhtimissüsteemi kaudu NOx tõhusalt töödelda.
ECU arvutab NOx emissiooni kontsentratsiooni diiselmootori pöörlemiskiiruse ja kütuse sissepritse mahu põhjal, hindab NOx konversiooni määra läbi karbamiidi teooria ja SCR katalüüsmuunduri temperatuuri ning arvutab vajaliku NH3 koguse. Lõpuks saadakse praegune vajalik karbamiidi süstimismaht NH3 ja uurea vahelise suhte kaudu.
Tõhusus on üsna märkimisväärne. Euro IV nõutav ümberarvestuskurss on vaid 50%.
Heitkoguste puhul on eel- ja
