Paljusid autoomanikke on alati hämmingus küsimus: kuna nii bensiini- kui ka diiselmootoriga sõidukitele kehtivad riiklikud VI heitestandardid, ei pea bensiinimootoriga sõidukid karbamiidi lisama isegi siis, kui nende kasutusiga on lõppenud. Diiselsõidukitel süttivad aga hoiatustuled ning karbamiidi puudumisel piiratakse nende pöördemomenti ja kiirusepiiranguid.
Tegelik põhjus peitub selles, et bensiini- ja diiselmootorid töötavad põlemisel erinevalt ning põlemisel tekkivad saasteained on üsna erinevad. Heitgaaside puhastamise teed on samuti erinevad.
Bensiinisõidukid töötavad süüteküünla süüte abil. Pardaarvuti juhib täpselt kütuse sissepritse ja õhu sisselaskeava, säilitades standardse teoreetilise õhu-kütuse suhte. Kütus ja õhk jaotuvad ühtlaselt ning silindris olev hapnik kulub põhimõtteliselt täielikult ära.
Sellistes põlemistingimustes on kahjulikud saasteained suhteliselt nõrgad, sisaldades vaid vähesel määral süsinikmonooksiidi, süsivesinikke ja lämmastikoksiide. Tekkivate lämmastikoksiidide hulk on väike ja põlemisel tekkivad peened tahked osakesed on äärmiselt minimaalsed.
Riiklikule VI standardile vastavate sõidukite jaoks on varustatud ainult GPF-iga -kolmekäiguline katalüüsmuundur. Kolmekäigulises-katalüüsmuunduris olevad väärismetallid võivad kõik kahjulikud ained korraga muundada. Kogu reaktsioon ei vaja täiendavaid keemilisi redutseerivaid aineid ja loomulikult ei pea kogu protsessi jooksul karbamiidi lisama. Igapäevaseks hoolduseks on nõuetele vastamiseks vaja ainult standardset{5}}bensiini.
Diiselmootoriga sõidukid töötavad survesüütega. Suure pöördemomendi ja madala kütusekulu saavutamiseks kasutavad nad lahja-põlemisrežiimi, kus sissevõetava õhu maht on palju suurem kui kütuse maht. Silinder püsib pikka aega hapnikurikkas-ja kõrge-temperatuurilises keskkonnas, mis põhjustab otseselt suure hulga lämmastikoksiidide teket. Samal ajal tekib diisli mittetäielikul põlemisel suur hulk tahmaosakesi.
Peamine raskus seisneb selles, et kui heitgaas sisaldab liiga palju hapnikku, siis tavaline kolmekäiguline{0}}katalüsaator ebaõnnestub täielikult ega suuda toime tulla lämmastikoksiidide kõrge kontsentratsiooniga. Ainuüksi katalüsaatori toele lootmine ei suuda kuuenda põlvkonna standardi heitepiiranguid täita.
Selle kuuenda-põlvkonna diiselsõiduki jaoks on täiskomplekt mitme-astmega järel{2}}töötlussüsteeme, sealhulgas DOC oksüdatsioonikatalüsaator, DPF-i tahkete osakeste püüdmise seade, SCR uurea sissepritsesüsteem ja ASC ammoniaagi eemaldamise katalüsaator, mis on kõik asendamatud.
Nende hulgas on SCR-süsteem tuum. Pihustatud uurea laguneb kõrgel temperatuuril, vabastades gaasilise ammoniaagi. See ammoniaagigaas reageerib heitgaasis sisalduvate lämmastikoksiididega, muutes need kahjutuks lämmastikuks ja veeks. Karbamiid on selles reaktsioonis asendamatu redutseerija ja see on diiselmootoriga sõidukitele karbamiidi lisamise kohustuslik tehniline nõue.
Lisaks on nende kahe tahkete osakeste saasteainete osas märkimisväärne erinevus. Diisli tahm koguneb kiiremini ja DPF vajab sagedast kõrgel-temperatuuril regenereerimist ja puhastamist; Kuigi bensiiniosakesi on vähem, ummistub GPF harva, muutes hoolduse palju lihtsamaks.
Lõppkokkuvõttes määravad erinevused bensiini ja diislikütuse põlemisproduktides kindlaks heitgaaside puhastamise skeemide erinevused. Bensiini põlemine on tasakaalustatud ja kolmekäiguline katalüüsmuundur vastab heitmenõuetele; diiselmootorite puhul, mis töötavad kõrge-temperatuuri ja hapniku-rikastes tingimustes ning mille lämmastikoksiidi emissioon on suur, saab täiendavaks redutseerimiseks kasutada ainult karbamiidi. See on põhiline loogika, mille taga on asjaolu, et kuigi mõlemad vastavad riiklikele VI standarditele, ei vaja bensiinimootoriga sõidukid karbamiidi, samas kui diiselsõidukid ei saa ilma selleta hakkama.