Mootori ühendusvarras
Ühendusvarras edastab silindris tekkiva ja kolvile mõjuva jõu varda tihvti kaudu väntvõllile (joonis 7-18). Kolvitihvtiga ühendatud ühendusvarda otsa nimetatakse väikeseks otsaks, samas kui väntvõlli tihvtiga ühendatud otsa nimetatakse suureks otsaks. Nii väikesel kui ka suurel otsal on kandepinnad. Sel viisil saab kolvile mõjuvat ja seda käigu lõpule viimiseks liikuvat lineaarset jõudu muuta pöörlevast väntvõlli tihvtist pöörlemisjõuks või pöördemomendiks. Väikese otsalaagrita ühendusvardal, mida kasutatakse koos ristpea kolviga, ei ole sadulapesa, vaid selle asemel on sadulapesa, mis on kinnitatud otse kolvitihvti külge; seetõttu tagab ülemise laagri kolvitihvtipesa laager. Enamik kaubanduslikke diiselmootoreid kasutavad kaheosalisi kepsu. Ühendusvarras sepistatakse tavaliselt tervikuna ja seejärel eraldatakse suur otsakork, töödeldakse vastaspinda ja kinnitatakse (poltidega) töötlemiseks.
Poolitatud keps
Aastaid on võidusõidurakendustes kasutatud split kepsu tehnoloogiat, kuid nüüd on see muutunud tavaliseks diiselmootorites. Mõned diiselmootorite tootjad nimetavad seda murdeühendusvarda tehnoloogiaks. Lõigatud ühendusvarda suur ots on töödeldud tervikuna. Pärast töötlemist on ühendusvarda suur ots poolitatud. Sõltuvalt kasutatavast materjalist võib purunemisprotsessi läbi viia toatemperatuuril või ühendusvarda külmutada miinus{4}}temperatuurini. Murd nõuab radiaalset eraldamist ühendusvarda suure otsa kaudu. See annab krobelise -välimuse, kuid suudab moodustada ühendusvarda ja ühendusvarda katte vahele täiusliku lõpliku ühenduspinna. Niikaua kui see on õigesti kokku pandud, ei ole poolitatud ühendusvarras pärast kokkupanemist enam vajalik ühendusvarda külgmise kliirensi kontrollimise protseduuri läbiviimine. Enamik diiselmootorite tootjaid kasutab vähemalt mõnes mootoris poolitatud kepsu (joonis 7-19).
Joonis 7-19 Mõranenud ühendusvarda ühenduspind: A. lagunenud olek; B. Kokkupandud olek.
Ühendusvarda struktuur
Enamikul kepsudel on I-kujuline ristlõige-, kuid kasutatud on ka ringikujulisi{2}}ristlõikeid. Enamikul ühendusvardadel on õlikanalid, mis on puuritud suurest otsast väiksema otsani, et kanda määrdeõli väntvõlli ühendusvarda tihvtilt kolvi tihvti määrimise ja jahutamise eesmärgil. Trapetsikujulised ühendusvardad või kiilukujulised ühendusvardad on muutunud tavaliseks, kuna need vähendavad kolvi poldi paindepinget, suurendades koormuse ristlõikepinda, mis sobib ideaalselt kõrge silindrirõhuga diiselmootoritele. Kiilukujulistel-ühendusvardadel on kiilukujuline väike ots. Ühendusvardad kannavad kahte tüüpi koormusi: survekoormus ja tõmbekoormus. Kõikidel joonistel 7-20, 7-21 ja 7-22 näidatud kepsudel on kiilukujulised väikesed otsad. Tänu karmidele töötingimustele, mida ühendusvardad peavad vastu pidama, on neil keerulised metalliomadused. Need peavad olema teatud elastsusega, kerged ja suutma vastu võtta kolvi surve- ja tõmbekoormust.
Joonis 7-20 Kolvi tihvti puksi lahtivõtmine.
Survekoormus
Tsükli survetakti ja jõutakti ajal mõjub kepsule survekoormus. Teine võimalus seda öelda on "pigistamine". Teades silindri rõhku ja kolvi ristlõikepindala -väärtusi, saab arvutada ühendusvarda survekoormuse astme. Kaubanduslike diiselmootorite ühendusvardad ebaõnnestuvad harva kompressiooni ülekoormuse tõttu. Kui see juhtub, ilmneb see tavaliselt samaaegselt muude tõrgetega (nt hüdrolukk). Hüdrauliline lukk on tavaliselt tingitud silindripea tihendi rikkest, mille tõttu jahutusvedelik lekib silindrisse.
Tõmbekoormus
Tõmbekoormus on tõmbejõud. Iga käigu lõpus peatub kolb tegelikult silindri ülemises surnud punktis (TDC) või alumises surnud punktis (BDC). Kui mootor töötab kiirusel 2000 p/min, toimub see liikumise ümberpööramine igas ühendusvarras peaaegu 70 korda sekundis. Mida suurem on kolvisõlme mass, seda suurem on inertsiaaljõud ja seetõttu suureneb ka tõmbepinge ühendusvardale ja vända ühendusvarda tihvtile. Raskeid liigendkolvikomplekte kasutavates mootorites võib see pinge olla äärmiselt äärmuslik. Ühendusvarda tõmbekoormus suureneb koos mootori pöörlemiskiiruse ja sellest tuleneva kolvi pöörlemiskiirusega. Kui mootor töötab liiga suurel kiirusel, võib ühendusvarda suurenenud tõmbekoormus põhjustada tõmbe purunemise.
Offset peakate
Paljud tootjad nihutavad suure pea kahe poole vastaspinnad (horisontaalsest suunast). See tagab, et ühendusvarda poldid ei pea kandma kogu ühendusvarda tõmbekoormust. Joonisel 7-20 kujutatud ühendusvarda kinnitusel on nihkepea.
Tehniline näpunäide
Üks meetod, kuidas kontrollida, kas ühendusvarras on kergelt painutatud, on eemaldada silindripea ja kontrollida silindri iga kolvi kõrgust ülemises surnud punktis. Kui ühendusvarras on tugevalt painutatud, ei saa mootor pöörata.
Ühendusvarda kontroll
1. Nagu näidatud joonisel 7-20, kasutage laagripuksi eemaldamiseks pressi, seejärel paigaldage peakork ja pingutage seda vastavalt spetsifikatsioonidele.
2. Kasutage suure peaaugu ja väikese peaaugu mõõtmiseks sisemist nihikut või pikendusmõõturit, mis sobib välisläbimõõduga mikromeetriga. Suure pea kontsentrilisus on ülioluline ja tõmbejõud on ühendusvarda laagri koormuse tulemus.
3. Ühendusvarda sirgust ja keerdumist tuleks kontrollida mehaanilise ühendusvarda kontrollimise instrumendiga (joonis 7-21) või elektroonilise ühendusvarda mõõteriistaga.
Joonis 7-21 Ühendusvarda kontrollimisseade / ühendusvarda kinnitus.
4. Kasutage ühendusvarda aukudes olevate õlikanalite väljapuhumiseks töökoja suruõhku. Vajadusel kasutage puhastamiseks nailonist{2}}harjastega õngenööriharju.
5. Lõpuks viige ühendusvardal läbi elektromagnetiliste magnetiliste osakeste vigade tuvastamine, et kontrollida pragude olemasolu. See protsess hõlmab elektromagnetilise raua kasutamist ühendusvarda magnetiseerimiseks ja seejärel peene magnetpulbri pealekandmist (kas kuivmeetodil või lahussuspensiooni meetodil). Praod katkestavad magnetvälja ja magnetpulber koondub defektile. Kui magnetiline pulber on lahuses suspendeeritud, kaetakse see valge pigmendiga, nii et musta valguse (ultraviolettvalguse) abil on võimalik jälgida väikseid pragusid. Kõik komponendid, mis on läbinud magnetosakeste vea tuvastamise, tuleb enne uuesti kasutamist demagnetiseerida.
6. Ühendusvarda väikese otsapuksi vahetamisel tuleks äsja paigaldatud puks määrata ja kujundada ekstrusioon-tüüpi hõõritsa abil, nagu on näidatud joonisel 7-22.
Joonis 7-22 Survetüüpi vormiv kolvitihvti puks.
Ühendusvarraste käsitsemisel tuleb olla äärmiselt ettevaatlik. Ühendusvarda kolvile monteerimisel kasutage vaskhaaradega pingkruustangut ja rakendage kerget kinnitussurvet. Väiksemad mõlgid ja kriimustused ühendusvardal võivad tekitada pingete koondumispunkte, mis võivad põhjustada purunemise. Enamik diiselmootorite tootjaid soovitab läbi viia elektromagnetilise magnetilise pulbri kontrolli iga kord, kui ühendusvarras mootorilt eemaldatakse. Võrreldes ühendusvarda rikkest põhjustatud võimalike kahjustustega on magnetilise pulbri kontrolli maksumus tühine. Kui ühendusvarras töötab töötavas mootoris üles ütleb, on tagajärjeks tavaliselt see, et ühendusvarras on laiali ja torkab silindriploki valandisse. Tootjad soovitavad välja vahetada ühendusvardad, mis ülevaatusel ei õnnestu. Mootorit parandades pidage meeles, et ühendusvarda küljest materjali eemaldamine muudab selle kaalu, muutes seeläbi mootori dünaamilist tasakaalu. Joonisel 7-23 on kujutatud ühendusvarda suure pea augu mõõtmise protseduur mikromeetri abil.
Joonis 7-23 Ühendusvarda pea suure augu mõõtmine mikromeetriga.
Vahetage ühendusvarras
Kuna ühendusvarraste remont ei ole tänapäeva diiselmootorite kapitaalremondi puhul tavaline, tuleks kepsu kontrollida vastavalt tootja poolt ette nähtud protseduuridele. Kui leitakse, et need on sobimatud, tuleks need välja vahetada. Ühendusvarda vahetamisel tuleks kaalu sobitada vastavalt tootja tehnilise teeninduse juhistele. Kuna enamikul diiselmootoritega veoautodel ja bussidel on võrreldes bensiinimootoritega suhteliselt madalam kiirus, lubavad mõned tootjad selles osas teatud paindlikkust. Kuid ühendusvarda asendamine erineva -raskusega (suuremate või väiksemate) ühendusvarrastega võib põhjustada mootori tasakaalustamatust. Tootjad kodeerivad ühendusvardad tavaliselt kaalu järgi; tavaliselt on aken umbes 1,4 untsi (40 grammi) kaaluklassi kohta. Vigaste ühendusvarraste asendamisel tuleb kindlasti kaalu koodile vastata.
Enamik tootjaid nõuab ühendusvarda korgi kinnitusdetailide väljavahetamist iga kord, kui mootor uuesti kokku pannakse. Lisaks tuleks asendamisel kasutada õigeid tootja kinnitusvahendeid, mitte ristsobivaid SAE-klassi polte. Arvestades ühendusvarda korgi kinnitusdetailide rikke tagajärgi, muudab keermete deformatsioon ja venitamine nende poltide taaskasutamise riski väga suureks. Tegelik rikete määr on väga madal, kuid pidage meeles, et ühendusvarda rikke tagajärjed on tõsised. Kui teete seda tööd kliendile, on soovitatav kinnitusdetailid välja vahetada ja jätta kinnitusdetailide taaskasutamise otsustamine kliendi teha. Kui teile meeldib riskida, on suure pea nihkepaaritamise korral soodsam kinnitusdetailide korduvkasutamine.
Ühendusvarda laagrid
Enamik mootoritootjaid kasutab ühest-osast pukse, mis on pressitud ühendusvarda väikesesse otsa, ühendusvarda väiksema otsa jaoks ja kahe-osaga hõõrdlaagrite plaate ühendusvarda suurema otsa jaoks. Väikeste otste ühendusvarda laagrid tuleks eemaldada sobiva torni või stantsi (vt joonis 7-20) ja pressi või hüdraulilise pressi abil. Ei ole soovitatav kasutada haamrit ja stantsi, mis ei vasta ühendusvarda väikese otsaava mõõtmetele, kuna vigastuste võimalus on väga suur. Uued ühest tükist koosnevad puksid tuleks paigaldada pressi ja südamikuga, et tagada õliavade õige joondamine, ning seejärel mõõta hõõritsa või lihvimistööriista abil, nagu on näidatud joonisel 7-22. Eraldi suure otsa laagrite paigaldamisel tuleks tähelepanu pöörata ka õliavade asukohale ning ühendusvarda tihvti ja laagri vahe mõõtmisele. Nii laagrivahvlid kui ka ühendusvarda väikese otsa puksid tuleb paigaldada puhastesse ja kuivadesse aukudesse: puhastades laagreid lahustiga, eemaldades pakendi kaitsekatte ja kuivatades seejärel suruõhuga.
Tehniline näpunäide
Pärast ühendusvarda korgi pingutamist ühendusvarda külge vastavalt määratud pöördemomendile tuleb kontrollida ühendusvarda külgmist lõtku. Ühendusvarda korgi ja ühendusvarda ühendusvarda kinnikiilumine võib põhjustada mootori kinnikiilumise ja väntvõlli kraapides kahjustada väntvõlli. Rakendustes, kus ühendusvarda praguneb, pole see kontroll vajalik, kuna võib eeldada, et ühendusvarda kate ja ühendusvarras sobivad ideaalselt. Ühendusvarda koostu tihvtil edasi-tagasi liigutamine peaks kostma klõpsatust, mis näitab külgmist vaba ruumi.
Võtke kolb lahti ja paigaldage
Kolvikoost viitab tavaliselt kokkupandud kolvile, kolvirõngastele ja ühendusvardale. Seda nimetatakse mõnikord kolvipaketiks. mõned tootjad lisavad silindri vooderdise oma kolvipaketi määratlusesse. Enamik maanteel kasutatavaid kaubanduslikke diiselmootoreid on konstrueeritud nii, et need võimaldavad vajadusel kapitaalremonti kabiinis: see tähendab, et kolvisõlme saab mootorist eemaldada ilma väntvõlli eemaldamata. Mõne mootori puhul takistab ühendusvarda pea suurus selle eemaldamist silindri vooderdist; sel juhul tuleb kolvipakett ja silindri vooder eemaldada tervikuna. Enne kolvi eemaldamist tutvuge kindlasti tootja hoolduskirjandusega. Pange tähele, et mõnel mitte-teel kasutataval diiselmootoril ei saa kolvikoostu ülalt eemaldada, mis tähendab, et kapitaalremonti kabiini asendis ei saa teha. Kolvipaketi paigaldamisel mootori silindri avasse kasutage sobivat kolvirõnga kompressorit.