Kütusevarustussüsteem on diiselmootori kõige olulisem komponent. Selle töötingimused mõjutavad otseselt diiselmootori jõudlust, näiteks võimsuse suurus, kütusekulu, suitsuheide ja käivitamise lihtsus. Seetõttu on suur tähtsus kütusesüsteemis rikete viivitamatult kontrollida, diagnoosida ja kõrvaldada mitte - lahtivõtmise kontrollimise, NIP -rike eas ja hoida diiselmootorit kogu aeg heas tehnilises seisundis.
Kütusesüsteemi ülesanne on pakkuda diiselmootorile sobivat viskoossust puhast kütust. Raske õli sisaldab palju lisandeid, nii et raske õlisüsteem peab olema kütusepuhastusvahendiga, et eemaldada raske õli lisandid. Raske õli on kõrge viskoossus. Kütuse pumpamise hõlbustamiseks ja kütuse viskoossus vastaks diiselmootorite kasutusnõuetele, on selle viskoossuse vähendamiseks vaja rasket õli soojendada. Kõrge - temperatuuri raske õli aurustamise vältimiseks on vaja survestada rasket õlisüsteemi. Lihtsamalt öeldes on raske õlisüsteemi funktsioon raske õli puhastada, kuumutada ja survestada, et tagada diiselmootori kasutusnõuetele vastav.
Raske õli puhastamine
Raske õli on tarnimisprotsessi ajal alati erineval määral saastunud. Enne kasutamist tuleks see puhastada igasuguste tahkete ja vedelate lisandite eemaldamiseks. Raske õli tahked lisandid hõlmavad peamiselt rooste-, liiva-, tolmu- ja katalüsaatori osakesi rafineerimisprotsessis. Peamised vedelad lisandid on vesi, sealhulgas merevesi ja magevesi. Nende lisandite olemasolu kahjustab kõrget - surveõlipumpa ja injektorit, kiirendab silindri vooderdise kulumist, väljalaskeklapi tihenduspinna kulumist ning mustuse kogunemist turbolaaduri labadele ja õhukanalitele.
Teatud põhimootori mudeli jaoks: mees B & W 6L70MCE, tekkis suur õnnetus kütuseprobleemide tõttu, mille tulemuseks oli märkimisväärne inim- ja rahaliste ressursside kaotamine.
Õnnetuse üksikasjad:
17. jaanuaril laadis Shh laev kindla aasta jooksul 1450 tonni if380cst kütust nr . 5 ja ei . 7 kütusepaake Singapuris. Sama aasta 23. jaanuaril, Hongkongist Ameerika Ühendriikidesse suunatud reisi ajal, nagu peakaaslane nõudis, kasutas mootoriruum samal ajal vasakult ja paremast kütusepaakidest kütust . 5. sel pärastlõunal leiti suurel hulgal vett rasketest õlide settest (see ei saanud olla merevees, kuid põhjuseks.
Kui kasutate ainult parempoolset kütusepaaki . 5, kasvab kütuse mereveesisaldus pidevalt ja parempoolse kütusepaagi nr . 5 kütuse tase näitab tõusuterenti. Isegi pärast vasakpoolse paagi nr . 5 üleminekut on veel merevesi. Alates 7. veebruarist, kui kasutate nr . 7 parempoolset tanki kütust, on settepaagis endiselt suur kogus merevett. Peainsener kahtlustas, et mitmed kütusepaagid sisaldasid merevett, mistõttu ta vahetas tagasi paremast mahuti kütuse kasutamisel . 5. pärast seda, kui pärast seda, kui ballasti veepaak ei olnud . 6 tühjendati, merevee olukord kütuse korral paranes, kinnitades seega, et merevesi oli selle perioodil ompile sisenenud. Alates 29. jaanuarist tõuseb heitgaaside temperatuur, ulatudes mõnel juhul koguni 373 kraadi. 5. veebruaril jõudis põhiseadme väljalasketemperatuur koguni 400 kraadi. Enamik heitgaasi katla suitsutorusid ummistati mustusega ja ka turboülelaaduri võre ummistati mustusega. Pealegi halvenes olukord veelgi. Ettevõtte juhiste kohaselt peatati masin heitgaaside katla ja heitgaaside toru puhastamiseks korduva ruudustikku, kuid mõju polnud märkimisväärne. Põhiüksus saab säilitada töö ainult 72 pöörde korral minutis.
23. veebruari hommikul tõusis peamootori 4. ja 5. silindri heitgaaside temperatuur taas ning silindrite ja kolb jahutusteema suurenes. Pärast parkimist ja kontrollimist leiti, et kahest silindrist olid katki kaks kolvikäsku. Silindrid tõsteti kohe hädaolukorra parandamiseks. Pärast käskude asendamist jätkus navigeerimine. 27. veebruaril, kuna peamootori kütusepumba sisselaskefiltri pideva ummistumise tõttu otsustas peainsener eemaldada kütuse kohaletoimetamise pumba sisselaskefiltri filtrielemendi.
29. veebruaril jõudis laev Ameerika Ühendriikide sadamasse, et laadida 468 tonni IF380 CST kütust. Kütuse kohaletoimetamise pumba sisselaskeava filter pole kunagi uuesti paigaldatud, kuna see saatis Ameerika Ühendriikidest. Alates 5. märtsist on kasutatud Ameerika Ühendriikidesse paigaldatud kütust, kuid peamootori töötingimused pole veel paranenud
18. märtsil oli põhiüksuse esimese silindri heitgaaside temperatuur liiga kõrge. Tellimus oli masina peatamine, silindri tõstmine ja selle muutmine. 26. märtsil, kütuse eraldaja lahtivõtmise ajal, leiti, et silindrit ummistati mustusega ja seda ei saanud vabastada. 28. märtsil pragunes peamootori 4. silindri silindri vooder ja masin peatus uuesti silindri vooderdise väljavahetamiseks. 6. aprillil pragunes peamootori 2. silindri silindri vooder. 11. aprillil pragunes peamootori 2. silindri veejope. 12. aprillil asendati Singapuris teise silindri silindri vooder ja vee jope ajutise meetmena
Remont: Pärast kolmanda silindri tõstukälu muutmist jätkas peamootor järk -järgult normaalset tööt.
Analüüsige õnnetuse põhjust
1. Selle anuma parempoolse õlipaagi nr 5 ja selle kohal oleva ballastipaagi nr 5 vaheseinis on 40 - sentimeetri pikkune pragu. Ballastipaagis asuv merevesi lekkis siit paremasse õlipaaki nr 5. Kui samaaegselt kasutatakse vasakpoolset kütusepaaki ja nr 5 paremat kütusepaaki, on kahe sektsiooni vastastikuse kokkupõrke tõttu segunenud ka mereveega.
2. mereinsenerid ei suutnud täielikult ära tunda, et merevett sisaldav kütus halvendab põlemistingimusi. Nad lihtsalt asusid ja tühjendasid jääkvett, mis ei suutnud üldse merevee ohtusid kõrvaldada.
3. Kaks kütuse eraldajat ei suutnud kaks kuud tühjendada, mille tulemuseks oli kütuse tugev mustus ja ülekandepumpade filtrite sagedane ummistamine. Vastuseks sellele ei käsitlenud peainsener õli eraldajat, kes ei suutnud vett tühjendada. Selle asemel eemaldas ta kütuse kohaletoimetamise pumba sisselaskefiltri filtrielemendi, põhjustades peamootori pikka aega merevett sisaldava roojase kütuse käivitamise, mis tõi kaasa tõsised tagajärjed.
Võtke kokku õnnetusest saadud õppetunnid
Reisi ajal 23. jaanuarist 11. aprillini, kuna merevees siseneb kütusepaaki ja ebaõiget käitlemist, halvenesid peamootori töötingimused (silindrit tõsteti 7 korda, kahjustades 28 kolbrõngaid, kahte silindrit - vooderdist ja ühe silindripea veejaki). Tohutud kaotused ja sügavad õppetunnid:
1. Suurendage ohutusalane teadlikkust, tugevdage meeskonnaliikmete äri- ja tehnilist väljaõpet, parandavad nende terviklikku võimet rike teaduslikult analüüsida ja õnnetusi käsitleda ning suurendada meeskonnaliikmete teoreetilist õppimist. Kui tehakse kindlaks, et paremas kütusepaagis on . 5, on suures koguses merevett, tuleks selle kasutamine kohe peatada ja põhjus tuvastada. Laev jätkas selle kasutamist pimesi, põhjustades tõsiseid kahjulikke tagajärgi.
2. Suurendage vastutustunnet ja kaotage tööprotseduuride rikkumine. Kui selle kütuseülekandepumba sisselaskeava filter on sageli ummistunud, tuleks leida ja elimineerida õli eraldaja reovee ebanormaalse tühjenemise tõrge. Seejärel tuleks õli eraldaja eraldusafekti parandamiseks kasutada selliseid meetmeid nagu kahe õli eraldaja seerias ja reovee väljutamise sageduse suurendamine. Peainseneri toiming filtrielemendi eemaldamiseks kütusepumba sisselaskefiltrist on äärmiselt põlastusväärne!
Vältige diiselmootori võimalikult palju ülekoormamist
Üldiselt on raske õli põleva diiselmootori peamiste soojusekomponentide soojuskoormus palju suurem kui diiselmootoril, mis põletab diislikütust. See tähendab, et selle töötingimused on karmimad kui diiselmootoril, mis põletab diislikütust. Sellistes tingimustes, et tagada komponentide normaalne kasutusaega ja peamiste kapitaalremondide vahelisi intervalle, on vaja säilitada nii palju kui võimalik majanduskoormus ja vältida diiselmootori ülekoormamist.
Osaline koormusoperatsioon
Tavaoludes, kui koormus ületab 20% nimivõimsusest, võivad diiselmootorid töötada ilma piirita. Kui koormus on madalam kui 20% nimivõimsusest, võib põlemiskambris madala temperatuuri tõttu toimuda mittetäielik põlemine ning sisselaske- ja väljalaskeavade kanalite reostus, põlemiskamber ja turboülelaadur intensiivistuvad. Diiselmootori jõudlus halveneb aja jooksul. Seetõttu, kui koormus on väiksem kui 20%, tuleb operatsioon vastavalt juhendi nõuetele piirata.
Kütusevarustussüsteem
Avalik kütusevarustussüsteem on survestatud süsteem, mis koosneb HFO toitepumbast, HFO ringluspumbast, küttekehast ja viskoossuse juhtimisseadmetest.
Kütust toob päevast - kasutage kütusepaaki elektrivarustuspumbasse ja survestatakse enne madala - rõhuküljel asuva madala - sisenemist umbes 4barini. See hoiab ära õhutuspaagis oleva kütuse aurustamise kuumutatud temperatuurivahemikus.
Kütus sisestatakse elektriringluspumbasse kütusesüsteemi madalalt - surveküljelt, mis võimaldab kütust läbida eeljuhtumipump ja siseneda diiselmootorisse.
Ventiivikasti on ühendatud igapäevase - abil, kasutage õlimahuti automaatse ventilatsiooniklapi kaudu, mis vabastab kõik olemasolevad gaasi.
Et tagada, et kõrge - rõhukütuse pump on täielikult kütusega täidetud, on elektrilise kütuse ringluse pumba maht enam kui kolm korda suurem kui diiselmootori kütusekulu 100% koormusega. Diiselmootorist välja voolav liigne kütus on tsirkuleeritud läbi tuulutusava.
Et tagada, et diiselmootori kõrgele - surveõlipump siseneb kütuserõhk erinevate koormuste alla, tuleb kütusesüsteemi paigaldada vedrukoormuse reljeefventiil.
Tsirkuleeriva pumba rõhk on umbes 10bar, mis tagab, et kütusesüsteem ei auruta ega kavitatsiooni isegi 150 kraadi juures. Tsirkuleeriv pump jääb alati tööle, isegi kui tõukejõu põhiseade ja üks või mitmed generaatorid seavad kõik tööta. See tagab, et soojendusega raske õli ringleb läbi mootori sees oleva kütusesüsteemi, tagades sellega, et diiselmootoril on kuumutatud kõrge - surveõlipump ja tükeldatud kütusepihusti ning seda saab igal ajal alustada.
See artikkel tutvustab lühidalt diiselmootori kütusesüsteemi funktsiooni, põhimõtet ja koosseisu nii sise- kui ka välistest aspektidest. Kuna sissejuhatus põhineb näidetena üksikutel mudelitel, pole see kõikehõlmav. Erinevate mudelite, kasutatud kütuseliigi ja konkreetsete asjaolude tõttu on erinevate kütusesüsteemide vahel olulisi erinevusi. Seetõttu tuleks neid tegeliku olukorra põhjal kohelda erinevalt.