Elektrooniliselt juhitav kütusepihusti on ühisanumkütusesüsteemi kõige olulisem ja keerulisem komponent. Selle ülesanne on elektromagnetilise klapi avamise ja sulgemise juhtimisega pritsida kütust kõrgsurverööpast diiselmootori põlemiskambrisse optimaalse sissepritse ajastuse, koguse ja kiirusega ECU saadetud juhtsignaalide alusel.
BOSCHi ja ECD{0}}U2 elektrooniliselt juhitavate kütusepihustite struktuur on põhimõtteliselt sarnane. Need mõlemad koosnevad düüsist, juhtkolvist, juhtavast ja juhtsolenoidventiilist, mis sarnanevad traditsioonilise kütusepihustiga. Joonisel 5 on kujutatud BOSCHi elektrooniliselt juhitava kütusepihusti ehitusskeem. Kui solenoidklapp ei ole pingestatud, sulgeb solenoidklapp juhtkolvi ülaosas oleva ava A. Kõrgsurve{7}}kütusetorus olev kütuserõhk mõjub ava Z kaudu juhtkolvile, sulgedes düüsi. Kui solenoidklapp on pinge all ja ava A avatakse, langeb rõhk juhtkambris kiiresti, juhtkolb tõuseb ja kütusepihusti hakkab kütust sissepritsima. Kui solenoidklapp on pingevaba, tõuseb rõhk juhtkambris, juhtkolb liigub alla, et sulgeda kütusepihusti, mis viib kütuse sissepritseprotsessi lõpule.
Kütuse sissepritse kiiruse kuju tuleb mõistlikult optimeerida, et saavutada pärast selle juhtimist soovitud kütuse sissepritse kuju. Juhtkambri maht määrab nõelklapi tundlikkuse selle avanemisel. Kui juhtkambri maht on liiga suur, ei saa nõelklapp sissepritse lõpus kiiresti kütusevarustust katkestada, mille tulemuseks on kütuse halb pihustamine hilisemas etapis. Kui juhtkambri maht on liiga väike, ei suuda see nõelventiilile piisavalt tõhusat käiku anda, suurendades sissepritseprotsessi ajal voolutakistust. Seetõttu tuleks ka juhtkambri maht valida mõistlikult, lähtudes mootorimudeli maksimaalsest kütuse sissepritse mahust.
Juhtava A ja Z suurusel on otsustav mõju kütusepihusti düüsi avanemis- ja sulgemiskiirusele ning kütuse sissepritse protsessile. Kahe avaga klapi korpuse kolm põhistruktuuri on kütuse sisselaskeava, kütuse tagasivooluava ja juhtkamber. Nende konstruktsioonimõõtmetel on suur mõju kütusepihusti kütuse sissepritse jõudlusele. Kütuse tagasivooluava ja kütuse sisselaskeava voolukiiruse erinevus ning juhtkambri maht määravad kütusepihusti düüsi nõelklapi avanemiskiiruse, samas kui kütusepihusti düüsi nõelklapi sulgemiskiiruse määrab kütuse sisselaskeava voolukiirus ja juhtkambri maht. Kütuse sisselaskeava konstruktsioon peaks tagama, et kütusepihusti düüsi nõelventiilil oleks piisav sulgemiskiirus, et vähendada hilisemas etapis kütuse sissepritse halvasti pihustatud osa.
Lisaks sõltub düüsi minimaalne kütuse sissepritse rõhk tagasivoolu õliava ja sisselaskeõli ava voolukiirustest ning juhtkolvi otsapinnast. Seega, pärast sisselaskeõli ava, tagasivoolu õliava ja juhtkambri konstruktsioonimõõtmete kindlaksmääramist, määratakse stabiilne ja lühim kütuse sissepritseprotsess, kui düüsi nõelklapp on täielikult avatud, ning samal ajal määratakse kindlaks ka düüsi stabiilne minimaalne kütuse sissepritse kogus. Juhtkambri mahu vähendamine võib muuta nõelklapi reageerimiskiiruse kiiremaks ja vähendada kütuse temperatuuri mõju düüsi kütuse sissepritse kogusele.
Juhtkambri mahtu ei saa aga piiramatult vähendada. See peaks suutma tagada kütusepihusti nõelklapi tõstmise, et nõelklapp täielikult avada. Kaks juhtava ava määravad dünaamilise rõhu juhtkambris, määrates seeläbi nõelklapi liikumisseaduse. Nende kahe düüsiava voolukoefitsiente hoolikalt reguleerides saab luua ideaalse kütuse sissepritse seaduse.
Kõrgsurve ühisanumpritsesüsteemi{0}}ülikõrge sissepritserõhu tõttu on selle kütusepihusti düüsi ava pindala väga väike. Näiteks BOSCHi kütusepihusti düüsi ava läbimõõt on 0,169 mm × 6. Nii väikese ava läbimõõdu ja nii kõrge sissepritserõhu korral on kütusevool äärmiselt ebastabiilses olekus. Kütusejoa pihustuskoonuse nurk muutub suuremaks ja kütuse pihustamine on parem, kuid läbitungimiskaugus lüheneb. Seetõttu tuleks parima põlemisprotsessi tagamiseks muuta sisselaskeõhu keerise intensiivsust ja algse diiselmootori põlemiskambri kuju.
Pihusti solenoidklapi puhul, kuna ühisanuma süsteem nõuab sellel piisavat avanemiskiirust, ja arvestades, et eelsissepritse on oluline sissepritsemeetod diiselmootori jõudluse parandamiseks, tuleks solenoidklapi reaktsiooniaega veelgi lühendada.