Kolb on edasi-tagasi liikumine auto mootori silindri korpuses. Kolvi põhistruktuuri saab jagada ülaosaks, peaks ja seelikuks. Kolvi ülaosa on põlemiskambri põhiosa ja selle kuju on seotud valitud põlemiskambri kujuga. Bensiinimootorites kasutatakse enamasti lamedat kolvi, mille eeliseks on väike soojuse neeldumisala. Diiselmootori kolvipealsel on sageli mitmesuguseid süvendeid, selle konkreetne kuju, asend ja suurus peavad vastama diiselmootori segu moodustamise ja põlemise nõuetele.
Kogu kolvi saab jagada kolmeks osaks: kolvipealne, kolvipea ja kolviäär.
Kolvi põhiülesanne on taluda silindris tekkivat põlemisrõhku ja edastada see jõud läbi kolvitihvti ja ühendusvarda väntvõllile. Lisaks moodustab kolb koos silindripea ja silindri seinaga põlemiskambri.
Kolvi ülaosa on põlemiskambri komponent, mistõttu on see sageli valmistatud erineva kujuga ja bensiinimootori kolb kasutab maksimaalselt lamedat või nõgusat ülaosa, nii et põlemiskamber on kompaktne ja soojuse hajumise ala väike. ja tootmisprotsess on lihtne. Kahetaktilistes bensiinimootorites kasutatakse tavaliselt kumera peaga kolbe. Diiselmootorite kolvipealsed on sageli valmistatud erinevatest süvenditest.
Kolvipea on kolvi tihvtipesa kohal olev osa ja kolvipea on paigaldatud kolvirõngaga, et vältida kõrge temperatuuri ja kõrge rõhuga gaasi sattumist karterisse ning õli sisenemist põlemiskambrisse; Suurem osa kolvi ülaosa poolt neelatud soojusest kandub läbi kolvipea ka silindrisse ja seejärel läbi jahutuskeskkonna.
Kolvipea on töödeldud mitme rõngassoonega kolvirõngaste paigaldamiseks ja kolvirõngaste arv sõltub tihendi nõuetest, mis on seotud mootori pöörlemiskiiruse ja silindri rõhuga. Kiiretel mootoritel on vähem rõngaid kui madalatel mootoritel ja bensiinimootoritel on vähem rõngaid kui diiselmootoritel. Üldised bensiinimootorid kasutavad 2 gaasirõngast ja 1 õlirõngast; Diiselmootoril on 3 gaasirõngast ja 1 õlirõngas; Madala kiirusega diiselmootor kasutab 3–4 gaasirõngast. Hõõrdekadude vähendamiseks tuleks rihmaosa kõrgust vähendada nii palju kui võimalik ja rõngaste arvu tihenduse tagamise tingimusel.
Kõiki soone all olevaid kolvirõnga osi nimetatakse kolviääristeks. Selle ülesanne on juhtida kolvi silindris edasi-tagasi liikumiseks ja taluda külgsurvet. Kui mootor töötab, siis silindris oleva gaasirõhu mõjul paindub kolb ja deformeerub. Pärast kolvi kuumutamist on paisumine suurem kui muudes kohtades, kuna kolvi tihvt on metallist. Lisaks tekitab kolb külgsurve mõjul ekstrusioonideformatsiooni. Ülaltoodud deformatsiooni tulemusena muutub kolviäärise lõik pikitelje suunas, mis on risti kolvitihvtiga, ellipsiks. Lisaks on temperatuuri ja massi ebaühtlase jaotumise tõttu piki kolvi telge iga sektsiooni soojuspaisumine ülalt suur ja alt väike.
Töötingimused
Kolb töötab kõrgel temperatuuril, kõrgel rõhul, suurel kiirusel ja halva määrimise korral. Kolb on otseses kokkupuutes kõrge temperatuuriga gaasiga ja hetketemperatuur võib ulatuda üle 2500 K, seetõttu on kuumus tõsine ja soojuse hajumise tingimused on väga halvad, nii et kolvi temperatuur on töötamise ajal väga kõrge, ülemine temperatuur on 600–700 K ja temperatuurijaotus on väga ebaühtlane; Kolvi ülaosa kannab suurt gaasirõhku, eriti maksimaalset töötakti rõhku, bensiinimootor kuni 3 ~ 5 MPa, diiselmootor kuni 6 ~ 9 MPa, mis annab kolvile löögi ja talub külgsurve rolli; Kolb silindris liigub suurel kiirusel (8 ~ 12m/s) edasi-tagasi ja kiirus muutub pidevalt, mis tekitab suure inertsiaaljõu, nii et kolvile avaldatakse suur lisakoormus. Sellistes karmides tingimustes töötamisel kolb deformeerub ja kiirendab kulumist ning tekitab lisaks täiendavaid koormusi ja termilisi pingeid, olles samal ajal gaasi poolt keemiliselt korrodeerunud.
Kolvi kontrollimine hõlmab peamiselt äärise läbimõõdu, kolvirõnga soone kõrguse ja kolvitihvti istme ava suuruse mõõtmist:
① Kolvi valik tuleks määrata vastavalt silindri remondisuurusele. Tavaliselt on suurem suurus märgitud kolvi ülaosale;
② Sama seeria kalade puhul ei pruugi kolvi struktuur olla sama, seega tuleb kolvi valikul valida vastav kolvitüüp vastavalt mootori tüübile. Samal mootoril tuleks valida sama kaubamärgi, sama rühma või sama tootekoodi kolb; Sama mudeli kolbi tuleb kasutada sama tootekoodiga tagamaks, et kolvi läbimõõdu ja kvaliteedi erinevus ei ületaks algse tehase poolt määratud ulatust. Vastasel juhul põhjustab see mootori halba põlemist, rasket tööd, majanduslikku ja võimsuse langust ning muid rikkeid. Seetõttu tuleb kolvi valikul valida vastav kolvitüüp vastavalt mootori tüübile.
mõju
Kuna automootori võimsuse, ökonoomsuse, keskkonnakaitse ja töökindluse nõuded on järjest rangemad, on kolb arenenud kõrgtehnoloogiliseks tooteks, mis ühendab uusi kergeid ja ülitugevaid materjale, erikujulist silindrilist komposiitpinda, erikujulisi tihvtide auke. ja muud uued tehnoloogiad, mis tagavad kolvi kuumakindluse, kulumiskindluse, sujuva suunatavuse ja hea tihendusfunktsiooni. Vähendage mootori hõõrdumise kadu, vähendage kütusekulu, müra ja heitgaase. Ülaltoodud funktsionaalsete nõuete täitmiseks kujundatakse kolvi välimine ring tavaliselt erikujulise välisringina (kumer muutuv ellips), see tähendab, et kolvi teljega risti olev ristlõige on ellips või korrigeeritud ellips, ja elliptilisus muutub piki telge teatud reegli järgi (nagu on näidatud joonisel 1) ning elliptilisuse täpsus on 0.005mm; Kolvi pikilõike väliskontuur on kõrgema järgu funktsiooniga sobivuskõver ja kontuuri täpsus on 0,005 ~ 0,01 mm. Kolvi kandevõime parandamiseks ja mootori liitri võimsuse suurendamiseks kujundatakse suure koormusega kolvi tihvtide augud tavaliselt mikro sisekoonuse tüüpi või normaalse pingekõvera tüüpi (spetsiaalsed tihvtiaugud), suuruse täpsus tihvtide aukudest on IT4 tasemel ja kontuuri täpsus on 0,003 mm.
Tüüpilise auto põhiosana on kolvil lõikamisel tugevad tehnoloogilised omadused. Kodumaine kolbitootmistööstus koosneb tavaliselt üldistest tööpinkidest ja eriseadmetest, mis on kombineeritud kolbprotsessi töötlemisliini omadustega, seetõttu on spetsiaalsed seadmed muutunud kolvi lõikamise töötlemise põhivarustuseks ning selle funktsioon ja täpsus mõjutavad otseselt lõpptoote põhiomaduste kvaliteedinäitajad.
Kinni jäänud probleem
Rõngasoonesse kinni jäänud kolvirõngas on põhjustatud süsiniku ladestumisest õli põletamisel. Ja mida sa ütlesid kolvirõngaste ebaühtlase kulumise kohta. Ja just lõpetas neli sobivat või palju õli põletamist. See peaks olema osade kvaliteediprobleem. Diiselmootor peab mõõtma kolvi ja silindri voodri vahelist kliirensit isegi siis, kui see vahetab neli komplekti. Ärge vaadake nelja komplekti komponenti. Selle tehase kokkupanek ei ole väga tõsine. Samuti on liiga palju tühimikku, võib-olla soovite mõõta. Teie olukord peaks olema tingitud põlevast õlist, mille põhjustas kolvirõnga kinnijäämine. Selle olukorra põhjustavad peamiselt tarvikud. Nelja tugitehnoloogia paigaldamine on remondimeestele vajalik tehnoloogia ja üldjuhul probleeme ei teki. See läheb hullemaks, kui asjad lähevad valesti. Nagu näiteks silindri koputamine. sindel. Kolvirõnga purunemine. Teie öeldud veepuudusest põhjustatud tõmbesilindrite osade tarnija ei garanteeri kadu. Mis puudutab remondimeest, siis võhikut pole lihtne hinnata. Kui te selles poes töötamist ei lõpeta, uurib teine pood, miks ja räägib teile tõe. Kui vahetate silindri vooderdise. Kolvi ja kolvirõnga sõlmed, kuid mootor põleb ikkagi õli. Selle põhjuseks on peamiselt järgmised põhjused: silindri voodri ja kolvi vaheline kliirens on liiga suur. Kolvirõnga ava on liiga suur. Silindri vooderdise sisemine töötlus on kare ja silindri vooder on kitsenev. Lisaks tuleb kontrollida ka diiselmootori karteri loomuliku ventilatsiooni seadet, kas see on sile.
anodeerimine
Diiselmootori väljundvõimsuse pideva paranemisega tõusevad vastavalt ka kolvi termiline pinge ja mehaaniline pinge, mille tulemuseks on kolvi ülemise põlemiskambri seina pragunemine ja ablatsioon. Kuna kõva oksüdeeritud oksiidkile võib tõhusalt parandada alumiiniumkolvi ülemise pinna kuumakindlust, on sellel väga hea termilise pragunemise pidurdus. Eelkõige pärsib see otsesissepritsega diiselmootori põlemiskambri servas ilmnevat termilist pragunemist, seega tuleb suure võimsusega kolb üldiselt anodeerida.
Kohtuotsus
Kui mootor sõidukis töötab, kostab kolvi silindri ebanormaalne heli. Kolvi koputamise ebanormaalne heli kostab silindri ülaosas ja see on rütmiline koputusheli, mis sarnaneb väikese haamriga vastu betoonpõrandat tabava heliga. Kui mootor töötab tühikäigul, on heli selge ja selge. Eriti kui mootor töötab madalal temperatuuril, on heli ilmselge ja pärast temperatuuri tõusu heli väheneb ja isegi kaob.
Kolvi koputussilindri hindamismeetod:
(1) silinder silindriõli kaupa ära lõigatud. Silindri asukoha määramiseks võtke silindri haaval meetod, kui õli lõigatakse silindri külge, siis heli väheneb või kaob oluliselt ning õlivarustuse taastumisel on kuulda ilmselge "koputuse" heli , mis näitab, et silindri kolb koputab.
(2) Silindri kolvi koputussilindri täiendavaks kinnitamiseks saab silindri pihusti eemaldada, lisada silindrisse (tihendisse) väike kogus CD tasemel survestatud õli ja seejärel paigaldada pihusti, käivitada mootor, kostab koputusheli. kaob või nõrgeneb ja koputav heli tekib uuesti peale mõnda aega töötamist, silindri kolvi koputussilinder on kahtlemata.
Kolvi silindri koputamise peamised põhjused on järgmised:
(1) Kolvi ja silindri seina vaheline lõtk on liiga suur. WD615 seeria mootorite standardne kliirens kolviäärise ja silindri vahel on 0.143-0.182 ja maksimaalne kulumispiir on 0.35-0.40.
(2) Kui mootor on teatud aja jooksul töötanud, on silindri kolb kulunud ja määritud halvasti, kolvi ja silindri vaheline sobituspilu suureneb kulumise tõttu ning esimese gaasi tasemest on veidi madalam aste tõsisem. rõngas, nii et kolb tabab silindrit.
(3) Pärast mõnda aega töötamist on kolvi ääris ja silinder tõsiselt kulunud, põhjustades tõsiseid ringikujulisi ja silindri koputusi.
(4) Erinevatest põhjustest tingitud individuaalne ühendusvarda deformatsioon, mille tagajärjeks on kolvi osaline kulumine, vahe suureneb ja silinder lööb ära. Kolvi silindri koputamine põhjustab mootori liigset kütusekulu, mootoriõli kanalisatsiooni, mootori kütusekulu ja kehva ökonoomsuse. Kui kolb tõsiselt silindrit põrkab, lõhub see ka kolvi ja lõhub silindri, nii et ühendusvarras puruneb ja silindriplokk puruneb.
Käepide
Kolvisilindrit saab käsitleda järgmistel viisidel:
(1) Pärast mootori käivitumist kostub madalal temperatuuril töötamise ajal koputav heli ja pärast normaalse temperatuuri saavutamist heli kaob, mida ei saa ajutiselt töödelda ja jätkata.
(2) Kui mootori temperatuur on normaalne, kostab ilmselge koputav heli ja suurel kiirusel töötamist tuleks võimalikult kiiresti vältida ning demonteerimine ja hooldus tuleks läbi viia niipea kui võimalik.
(3) Pärast silindripea eemaldamist ja kolvi väljatõmbamist leitakse, et silinder on tõsiselt ümmargune, tõmmatud või kolvi ja silindri vahe on liiga suur, tuleks see välja vahetada ja silindri vooder , kolb ja kolvirõngas tuleks välja vahetada.
(4) Kui ühendusvarras on deformeerunud, tuleb see võimaluse korral välja vahetada.
Kolvi ühendusvarda koost
Diiselgeneraatori kolvi ühendusvarda koostu põhipunktid on järgmised:
Kõigepealt vajutage ühendusvarda vaskhülsi. Ühendusvarda vaskhülsi paigaldamisel on kõige parem kasutada pressi, aga ka kruustangu abil mitte lüüa haamriga; Õliava vaskhülsil või õlisoonel ja ühendusvarda õliauk peaksid olema joondatud, et tagada selle määrimine.
2. Pange kolb ja ühendusvarras kokku. Kolbide ja ühendusvarraste kokkupanemisel pöörake tähelepanu nende suhtelistele asenditele ja suundadele.
Kolm, nutikas kolvitihvti paigaldamine. Kolvi tihvt ja tihvti auk sobivad häiretega. Paigaldamisel tuleks kolb kõigepealt ühtlaselt kuumutada vees või õlis temperatuurini 90°C ~100°C, pärast väljavõtmist asetatakse tõmbevarras sobivasse asendisse kolvitihvti istme aukude vahele ja seejärel kaetakse kolbpolt. õliga laaditakse kolvi tihvti auku ja ühendusvarda vaskhülssi ettenähtud suunas.
Neli, kolvirõnga paigaldamine. Kolvirõngaste paigaldamisel pöörake tähelepanu iga rõnga asukohale ja järjestusele.
5. Laadige ühendusvarras peale