Igal aastal tuleb muuta üle 1000 laeva, kuid olemasolev laevatehase maht on tõsiselt ebapiisav! Kuna globaalne laevandussektoris liigub madala süsinikusisaldusega tulevikku, on laevamootorite moderniseerimine muutumas heitkoguste vähendamise muutmise võtmeteeks ja Hiina laevatehased on selles laines juhtpositsiooni võtnud.
Oma viimases 2024. aasta mootori moderniseerimise aruandes tõi Lloydi register (LR) tähelepanu sellele, et kui regulatiivsed nõuded muutuvad üha rangemaks, soovivad laevaomanikud võimalikult kiiresti süsinikuheiteid vähendada ja olemasolevate laevade moderniseerimine alternatiivsete kütustega kohanemiseks on muutunud peamiseks fookusalaks.
LR -i aruandes rõhutatakse olemasolevate laevade moderniseerimisel emissiooni vähendamise mallide saavutamiseks edusamme ja jätkuvaid väljakutseid. LR väitis, et pärast esimese vabastamistMootori muutmise aruanneAastal 2023 on laevandustööstus teinud teatavaid edusamme laevamootorite muutmise valdkonnas, sealhulgas lõpetanud esimese metanooliga kahekordse kütuselaeva muutmise pärast "Stena Germanica" reisija rullimist/rullimist 2015. aastal. Eelmise aasta novembris lõpetas Maersk Halifax, Maersk of Maersk of Maersky Contern Contern Cual kütuse konverteerimise projekt Zhous. See on maailma esimene suuremahuline konteiner laeva metanooli kahekordse kütuse muundamise projekt.
Samal ajal kasvab kahekordse kütuse moderniseerimiseks võimeliste laevatehaste arv. LR hinnangul oma 2023. aasta aruandes, et ainult 16 laevatehas kogu maailmas on võimeline hakkama saama alternatiivkütuste moderniseerimisega, mis asub peamiselt Hiinas ja Lähis -Idas. Äsja välja kuulutatud mootori muutmise projektid 2023. aasta lõpust kuni 2024. aasta algusest on seda nimekirja laiendanud ja kõik uued projektid viivad läbi Hiina laevatehased.
Nende hulgas loodetakse Zhoushan Xinya laevaehitus läbi viia 11 Maerski konteinerilaevade moderniseerimise aastatel 2025–2027; Qingdao Beihai laevaehitus käivitab metanooli kahekordse kütuse moderniseerimise projekti 8+2 Prantsusmaa CMA-CGM-i rühma konteinerilaevadele alates sellest aastast. Eelmisel aastal sõlmis Shanghai Cosco Shipping Heavy Industries Cosco Shippinguga lepingud kahe 13800 TEU ja kahe 20000 TEU olemasoleva konteinerilaeva metanooli kahekordse kütuse moderniseerimise jaoks. Lisaks allkirjastas see ka Seaspaniga lepingu viie 10000 TEU konteineri laeva esimese partii jaoks metanooli kahekordse kütuse moderniseerimise jaoks.
Tulevaste moderniseerimisprojektide paremaks reklaamimiseks on laevamootori hiiglane Man Energy Solutions loetlenud 16 laevatehase, millel oli kahekordse kütusemootori moderniseerimisvõime, millest 11 ei kuulunud LR -i esialgsesse hindamisnimekirja.
LR -i esimese raporti kohaselt 2023. aastal on ülemaailmsed laevatehased võimelised hakkama saama umbes 300 kahekordse kütuse moderniseerimisprojektiga aastas. Inimese äsja tuvastatud 11 laevatehas loodetakse lisada täiendavat 110-165 moderniseerimisvõimsust aastas, tuues ülemaailmse kahekütuse moderniseerimisprojekti mahu maksimaalselt 465 aastas.
LR usub siiski, et olemasolev tootmisvõimsus on tipuperioodidel lünkade täitmiseks endiselt piisav, ja eeldatakse, et tippperioodidel toimuv iga -aastane muutmisnõudlus ületab 1000 laeva. Laevatehaste ebapiisava tootmisvõimsuse väljakutsega tegelemiseks on LR oma viimases aruandes pakkunud välja uue laevatehase hindamismeetodi, mille eesmärk on aidata laevaomanikel valida sobivad moderniseerimispartnerid ja tagada moderniseerimisprojektide sujuv rakendamine.
Sarnaselt LR -i vaatenurgale usub Seaspan, kui maailma suurim sõltumatu konteinerlaeva omanik, et pärast konteinerilaevade tellimuste tipptasemel kogemist viimastel aastatel keskendub turutegevus järgmise kahe kuni kolme aasta jooksul peamiselt umbes 6000 konteinerlaeva olemasoleva laevastiku moderniseerimisele.
Seaspani tegevdirektor Torsten Pedersen ütles: „Dürobiliseerimist saab juhtida stiimulite või jõustamismeetmete kaudu, kuid lõplik määrav tegur on laevafirmade finantsseisund. Usume, et moderniseerimine on suur osa kogu paketist, kas juba tuntud ja konkurentsivõimelise hinnaga veeldatud maagaasi või metanooliga. ” Praegu kasutatakse ammoniaaki peamiselt uute laevaehituste jaoks ja see ei pruugi turul olulist positsiooni kasutada kuni 2030. aastate alguseni. "
Seaspan on juba jõudnud eelmisel aastal Saksa laevaomaniku Hapag Lloydiga koostöölepingusse, et moderniseerida kuni 60 konteinerlaeva. Kaks ettevõtet on allkirjastanud ka teisenduskohustuse lepinguga, mis pakub mootori moderniseerimislahendusi kokku 15+45 konteinerilaevade jaoks. Mees B & W S90 pardal olev kütteõli mootor eemaldatakse kahekordse kütuse me-LGIM-mootoriks, mis võib kasutada rohelist metanooli. {5 10000 TEU konteineri laevade moderniseerimisprojektide esimene partii on üle antud Shanghai Cosco Shipping raskete tööstuste rakendamiseks.
Väärib märkimist, et praegune kahekordse kütuse moderniseerimine on peamiselt keskendunud metanooliväljale ja LR -i esimene aruanne 2023. aastal ei kaalunud veeldatud maagaasi kahekordset kütuse moderniseerimist. Selle asemel eeldatakse, et laevaomanikud valivad metanooli või ammoniaagi kütuse moderniseerimise, kui tulevikus on piisavalt kütust. Kütuse pakkumise ja heitkoguste eeskirjade rõhutamise ebakindluse tõttu võib veeldatud kaadris kahekordse kütuse moderniseerimise turg järk -järgult kujuneda. Kuna süsiniku kulud tõusevad ja null emissioonikütuste lähedal on piiratud, ei pruugi veeldatud maagaasi moderniseerimise kõrge kulu ja tehnoloogiline keerukus enam olla peamine takistus.
LR teatas oma viimases aruandes, et 8024. aastal tõuseb uuesti nõudlus veeldatud maagaasi kahekordse kütusemootori moderniseerimise järele. Eelmisel aastal telliti kogu maailmas 305 veeldatud võrrand kahekordset kütuselaeva, mis moodustas umbes 14% kogu uutest laevade tellimustest, mis ületavad palju metanooli ja ammoniaagi kahekordset kütuselaeva. Ilmselt on veeldatud maagaasi saanud laevaomanikele vastavaks lahenduseks heitkoguste vähendamise nõuded lühiajaliselt.
Ehkki veeldatud maagaasi võib aidata laevaomanikel lühiajaliselt täita vastavusnõudeid, hoiatab LR, et järgmisel kümnendil on endiselt vaja sügavamaid heite vähendamise meetmeid. Veeldatud maagaasi kütusest saadud metaaniheide, samuti biopõhiste veeldatud maagaasi ja E-LNG pikaajaline pakkumine on peamised väljakutsed, millega veeldatud maagaasi silmitsi seisab üleminekukütusena. Kuna aga emissioonide kütuse tarneahel on alles arengujärgus, peavad enamik laevaomanikke praegu veeldatud maagaasi kõige teostatavamaks moderniseerimise võimaluseks.
LR -aruanne juhib tähelepanu sellele, et tarneahela küpsus on ka projektide moderniseerimise kiiruse määramisel oluline tegur. Kui mootoritootjate, kütusesüsteemi tarnijate ja laevatehaste vahel pole piisavalt kooskõlastamist, võib moderniseerimisprojektide tarnetsükkel ületada 18 kuud. Praegu hakkavad mootoritootjad aktiivselt turule turgude nõudlust rahuldama. Uute laevaehitustega võrreldes moderniseerimisprojektide lühema tarnetsükli tõttu on eeldatav, et 2025. aastal või 2027. aastal toimuvad rohkem moderniseerimisprojektid.
LR -i globaalne tehnilise direktor Claude Sharp Patel kommenteeris, et "LR -i uusim mootori reftiveerimisaruanne näitab, et vaatamata pidevale tehnoloogilisele ja regulatiivsele arengule on tulevikus kütuseturu kasvu tagamiseks vajalik otsustavat meetmeid. Laevade moderniseerimise ja laevatehase mahutavuse tehnoloogia parandamine, kuid kui alternatiivse kütuse pakkumise ahelaid ei saa. Poliitika ja investeeringute toetamine ideaalide ja reaalsuse vahelise lõhe ületamiseks. "