Mootori õhu-õhk-soojusvaheti

Õhk{0}}õhk-soojusvaheti on jahutusvedeliku radiaatori kujuga ja paigaldatakse tavaliselt radiaatori ette šassiile (vt joonis 12–28). Kui sõiduk sõidab teel, sunnitakse välisõhku läbi ribide ja torude voolama. Seega toimib jahutuskeskkonnana rammuõhk. Kui sõiduk liigub suurel kiirusel, on soojusvahetit läbiv õhuvool maksimaalne ja jahutuse efektiivsus saavutab haripunkti. Kui õhuvool läbi jahuti on minimaalne (isegi kui mootori ventilaator võib abi pakkuda), on efektiivsus madalaim. Seetõttu ei pruugi õhk{9}}õhk{10}}jahutus ehitusmasinate töötingimuste jaoks sobida. Parimate tingimuste korral on õhk{12}}õhk-soojusvaheti efektiivsus kõrgem kui mis tahes vedelikjahutusega soojusvahetil. Parimad tingimused tähendavad, et õhuvool läbi südamiku on maksimeeritud, nii et sõiduk peab sõitma täiskiirusel. Joonistel 12–29 on näidatud turboülelaaduri vahejahuti tüüpiline asukoht mootoriruumis ja torustiku paigutus.

Joonis 12–28 Tavalise vahejahuti eestvaade.

Joonis 12–29 Vahejahuti torustiku ühenduse skemaatiline diagramm (näitab ühendust turboülelaaduri tiiviku ja eesmise{2}}soojusvaheti vahel).

Õhk{0}}õhk-vahejahuti testimine

Kui mootor töötab peaaegu nimipöörlemissagedusel ja -koormusel, on vahejahutisse siseneva õhu temperatuur ligikaudu 300 kraadi F (150 kraadi). Kui kasutatakse õhk--õhk--soojusvahetit, peaks võimendatud õhu väljalasketemperatuur olema ligikaudu 110 kraadi F (44 kraadi), kui ümbritseva õhu temperatuur on 24 kraadi, kuid konkreetsed väärtused võivad olenevalt originaalseadme tootjast (OEM) veidi erineda. Vahejahuti konstruktsioon võimaldab väikest õhuleket ilma jõudlust mõjutamata. Lekkemäära testimisel tuleks vahejahuti sisse- ja väljalaskeavad blokeerida ning survestada OEM-i soovitatud katseväärtuseni. Mõned näited OEM{12}}soovitatud testiväärtustest on järgmised.

Kui rõhulang ületab spetsifikatsiooni, tuleb rõhku vähendada 5 psi-ni ja säilitada ning seejärel kasutada lekkekoha leidmiseks seebiveega lahust.

Dünamomeetri testimine ja vahejahutid

Õhk--õhk-vahejahutitega veoautode katsetamisel šassiidünamomeetril on oluline märkida, et õhuvoolu puudumine mootoriruumis võib jahutuse efektiivsust oluliselt vähendada. Dünamomeetri lisaventilaatoril on piiratud mõju võrreldes silindri õhuefektiga, mis paneb õhk-õhk-vahejahuti tõhusalt töötama. Tänu vahejahuti madalamale efektiivsusele dünamomeetri katsetingimustes on mõõdetud pidurdusvõimsuse tippnäit (BHP) väiksem ja heitgaaside lämmastikoksiidide (NOx) sisaldus suureneb. Dünamomeetri katsetsükli ajal tuleks BHP tippu testida kohe pärast jahutusvedeliku töötemperatuuri saavutamist, millele järgneb muud katsed.

Järeljahutid ja vahejahutid

Mõisted järeljahuti ja vahejahuti viitavad tavaliselt soojusvahetitele, mis kasutavad jahutusainena mootori jahutusvedelikku. Need on sünonüümid ja kasutatav konkreetne termin peegeldab ainult originaalseadmete tootja eelistusi. Tugevdatud õhk surutakse läbi torusid sisaldava südamiku ning mootori jahutussüsteemi jahutusvedelik ringleb ja pumbatakse läbi torude. Kuna jahutusainel endal on soojust, on selle jahutuse efektiivsus sageli madalam kui õhk--õhk-{4}}soojusvahetil; selliseid jahuteid kasutatakse endiselt stsenaariumide korral, kus mootoriruumis on ebapiisav õhuvool ja õhk-{5}}õhk{6}}soojusvahetid ei ole rakendatavad. Mõned konstruktsioonid kasutavad mootori jahutusvedeliku abina ka rammi õhku.

Tõrkeotsing võimendusahelas

Kui kollektori ülelaadimisrõhk on liiga kõrge või liiga madal, võib see põhjustada probleeme mootori töös. Üldised põhjused, miks kollektori ülelaadimine on määratud väärtusest madalam, on järgmised:

• Õhusüsteemi ummistus turboülelaaduri tiivikust üles- või allavoolu

• Õhuleke turboülelaaduri tiivikust allavoolu

• Ebapiisav kütusevarustus

• Sobimatu turboülelaadur

Üldised põhjused, miks kollektori ülerõhk on määratud väärtusest kõrgem, on järgmised:

• Sobimatu turboülelaadur

• Kinni jäänud VG turbo muutuva geomeetriaga rõngas

• Liiga kõrge sissepuhkeõhu temperatuur

• Turbo korpuse või düüside, väljalaskeavade ja turbiini labade saastumine

• Liigne kütusevarustus ECM-i kalibreerimise probleemide, kütusepihusti lekke, sisselaskesüsteemi lekke ja anduri rikete tõttu

• Täiustatud kütuse sissepritse ajastus

Hoiatus:

Võimenduspoolse lekke testimisel ärge reguleerige õhurõhku üle 30 psi (200 kPa), kuna see võib põhjustada kehavigastusi ja kahjustada rõhu all olevaid komponente.