Kuigi peamootori silindri õlipihusti indikaatorkuuli ebaregulaarne liikumine ei ole probleem, mis võib põhjustada peamootori tõmbumist silindriõli katkemise tõttu, mis toob kaasa suuri tõrkeid diiselmootoris, ei saa seda tähelepanuta jätta ja see probleem on tihedalt seotud silindriõli juhtimisega.
Järgnevalt analüüsime mootori MAN6S26MC silindriõli pihusti näidikuuli ebakorrapärase liikumise
Probleemi ülevaade
Teatud laev on 1995. aastal Jaapanis toodetud vedelgaasi kandja, mille peamasinaks on MAN6S26MC ja mis on varustatud mehaanilise õlipihustiga (75lubricatorsHJdrwg).
2013. ja 2014. aasta talvel esines õlipihusti näidikuuli ebakorrapäraseid liikumisi järgmiselt:
Teatud reisil Nanjingist Wuhani 2013. aasta detsembris, kui peamootor töötas suurel kiirusel, ilmnes silindri õlipihustis korduvalt ebakorrapäraseid liikumisi, kusjuures iga silindri ja õlitäiteüksuse märgiste kõrgused olid erineva kõrgusega (nagu on näidatud joonisel 1). .
Toona võtsid laeva mootoritöötajad lahti ja kontrollisid õlipihusti küttekeha. Peale õlipihusti küttesüdamiku vaskpinna tugeva ketenduse, muid ebanormaalseid seisundeid ei leitud. Elektriküttetoru puhastati ja paigaldati uuesti.
Pärast Wuhanis sõitu normaliseerus pihusti õlitaseme näidik ja on sellest ajast peale näidanud normaalset.
Arvatakse, et selle rikke põhjuseks on kütteseadme talitlushäire.
2014. aasta talvel sõitis Nanjing kindlal reisil täislastis Wuhani. Umbes kaks kuni kolm tundi hiljem ilmnes peamootori õlipihustis taas ebakorrapäraseid liikumisi (nagu on näidatud joonisel 2), sarnaselt 2013. aasta olukorrale.
Kasutades ära Wuhani sadama ankruolukorda, demonteerige elektrikeris ja asendage see uuega (nii asendatud kui ka uued ei ole originaaltooted);
Samal ajal demonteeriti, kontrolliti ja puhastati kõik torustikud (üks sektsioon läbimõõduga 30 ja üks sektsioon läbimõõduga 20), ventiilid ja õõnesühendused silindriõli päevapaagi ja õlipihusti vahel. avastati kõrvalekaldeid;
Lõpuks leiti, et õlipihusti nelinurkse liigendi ava oli vaid umbes 8. Arvestades, et nii väike ava võib avaldada drosselit pihustisse sisenevale silindriõlile, silindriõli hoiupaaki (mille kõrgeim vedelikutase on u. 1 meeter kõrgemal kui igapäevane paak) aktiveeriti silindri õlipihusti varustamiseks.
Järgmisel päeval Wuhan ankrus ja sildus (purjetades peaaegu 3 tundi) ning pihusti kütuse sissepritse mahu indikaator näitas aeg-ajalt ebatavalisi kõrge ja madala kõikuvaid nähtusi, kuid sagedus vähenes oluliselt.
Järgmistel reisidel, kui peamasin töötas suurel kiirusel, leiti, et NO.1/2/3 silindriga õli sissepritseseadmel esines harva ebaregulaarseid nähtusi. Aeg-ajalt ilmus korraks (umbes paar sekundit) üks või kaks ühikut. Võrreldes ebakorrapärase kuuli näidu ilmselge väikese amplituudiga, ilmnes silindril NO.4/5/6 endiselt ebaregulaarne tegevus, kuid sagedus vähenes oluliselt. Peamootor jätkas seda ka pärast mõõdukat koormuse vähendamise tööd.
Praegusel hetkel mõistetakse järk-järgult, et seda nähtust ei põhjusta kütteseadme rike.
Arvestades õlitemperatuuri mõju, paigaldati (kleebiti) esmalt õlipihusti pinnale termomeeter ning täheldati, et termomeeter näitas kuni 48 kraadi.
Silindri õlisoojendi kontrolltemperatuuri teadlikult vähendades, kui pihusti kehapinnal olev termomeeter näitab umbes 38 kraadi, väheneb marmori ebakorrapärase liikumise sagedus märkimisväärselt ja ebakorrapärase liikumise nähtust enam ei leita (nagu on näidatud joonisel 3).
Loomulikult on indikaatorkuulide üldkõrgus järjekindlalt tõusnud, mis on tingitud temperatuuri langusest ja silindriõli viskoossuse tõusust, mis on normaalne nähtus.
Sama koguse õli sissepritse tõttu, kui viskoossus on kõrge, võib õli juhtida indikaatorkuuli, et hüpata kõrgemale kõrgusele.
Põhjuste analüüs
Tuginedes mehaanilise silindri õlipihusti konstruktsioonile ning demonteerimise ja ülevaatuse analüüsile pärast ebanormaalset tööd aastatel 2013 ja 2014:
Selle vooru peamootori silindriõli pihusti näidatud marmori ebakorrapärase liikumise põhjused on järgmised:
Kuigi silindriõli kuumutamise protsessi üldine temperatuuriregulatsioon on suhteliselt madal (alla 50 kraadi), tekitab õli kuumutamise ajal ühelt poolt mullid ja teiselt poolt lahustuvad mullid õlis. Seetõttu on küttekeha südamiku lähedal teatud piirkonnas rohkem mulle, samas kui muudes piirkondades on mullid vähem või üldse mitte. Mullide teke ja täielik kadumine nõuavad protsessi
Õlipihusti konstruktsioonist lähtudes asub küttesüdamik iga õli sissepritseseadme imemisava all, kuid vahemaa on suhteliselt lähedal, ainult umbes 2 cm. Mullide ala laieneb õli sissepritseseadme imemisava suunas, pannes õli sissepritseseadme aeg-ajalt mullid sisse imema, häirides seeläbi selle tegevust ja pannes indikaatori marmori ebakorrapärase liikumise. Kuigi indikaatormarmori õliasendis mullikesi ei täheldatud, on põhjuseks see, et mullid lahustusid pärast survestamist uuesti õlis.
Mullide piirkonna ebakorrapärasuse tõttu liiguvad erinevad õlipihustid ja õli sissepritseüksused erineva kõrgusega märgitud marmorist.
Seega on näidikuuli ebakorrapärase liikumise algpõhjus õli kuumutamine mullide tekkeks.
Silindriõli hoiukapi gaasivarustuse silindri õlipihusti aktiveerimine suurendab õli etteande taset. Tegelikult paneb see pihusti surve alla ja pärsib mullide teket, eriti NO.1/2/3 silindrite puhul õli sisselaskeava lähedal. Sellel on mõju ka NO.4/5/6 silindritele, vähendades ebakorrapäraste toimingute sagedust. See ei saa aga probleemi põhimõtteliselt lahendada.
Kui laev on sildunud, on õlipihustid kõik automaatsoojenduses. Seega, kui laev esimest korda sõitma hakkab, on õlipihustid tegelikult kuumutatud kuuma õli täis (umbes 6-8L) ja mullid on õlis uuesti lahustunud. Seetõttu ei täheldatud peamootori esimesel tööperioodil (1-3 tundi) õlipihustite ebaregulaarset nähtust
Küttesüdamiku vaskpinnal on tugev katlakivi, mis viitab kõrgele pinnatemperatuurile, mis võib olla tingitud liigse võimsusega elektrisoojendi hilisemast lisamisest.
On arusaadav, et vahetult pärast välismaalt ostmist sai õlipihustiga elektrisoojendi vigastada ja see asendati kodumaise asendustootega. Toitekonfiguratsioon oli vale, nii et lihtsalt küttetoru pinna puhastamine või selle asendamine sama asendustootega ei saa probleemi põhimõtteliselt lahendada.
Kuna elektrisoojendi võimsus arvutatakse rangelt õlipihusti voolukiiruse alusel normaalse töö ajal, tavaliselt umbes 100 W.
Veenduge, et õlipihusti poolt silindrisse antav silindriõli oleks sobivas temperatuurivahemikus, mis tagab, et silindrisse sisenev silindriõli on sobiva viskoossusega, moodustades silindri voodri pinnale hea õlikile ja pakkudes määrimist. .
Liigne või ebapiisav silindriõli temperatuur ei soodusta hea õlikile teket, mis võib põhjustada silindri voodri ja kolvirõngaste pinna ebanormaalset kulumist.
Küttekeha temperatuuriregulaatori alandamine vähendab tegelikult kütteaega (soojendi temperatuuriregulaator on sisse/välja reguleerimise režiimis). Konvektiivsoojenduse olekus vähendab see ka küttesüdamiku pinnatemperatuuri, vähendades seeläbi tekkivate mullide hulka ja ahendades mulliala küttesüdamiku läheduses. See tähendab, et mulliala on õli sissepritseseadme imemisavast kaugel, mis näitab, et marmori ebaregulaarne liikumine kaob loomulikult.
Silindriõlile esitatavad nõuded diiselmootori käsiraamatus on järgmised:
Silindri vooderdisesse siseneva silindriõli viskoossust tuleb reguleerida vahemikus 100-150cSt.
Praegu on selles voorus kasutatav silindriõli Mobil 560 ja sisselaskeõli temperatuuri tuleks hoida umbes 45 kraadi juures, mis on sobivam.
Õlitaja pinnale kinnitatud termomeetri näidu järgi on näha, et algselt seatud küttetemperatuur on liiga kõrge.
Kuna seadistatud temperatuur on liiga kõrge, pikeneb küttekeha kuumutamisaeg, mille tulemuseks on mullide teke ja suurem tõenäosus, et õli täiteseade imeb end sisse, mis suurendab indikaatori ebaregulaarse liikumise tõenäosust. marmorid.
Nii et õlitemperatuuri reguleerimine võib põhimõtteliselt lahendada indikaatorkuulide ebakorrapärase liikumise probleemi
Kokkuvõttes on selles voorus peamootori silindri õlipihustil näidatud tähiste ebaühtlase liikumise põhjus selles, et peamootori silindri õlipihusti elektrisoojendi võimsuse konfiguratsioon on vale ja õli soojendus. temperatuur on liiga kõrge.
Parandusmeetmed
Ülaltoodud põhjuste analüüsist on näha, et õlipihusti näidikuuli ebaregulaarse liikumise vältimise võti on õlis mullide tekke kõrvaldamine või vähendamine kuumutamise käigus. Seetõttu on vaja lahendada õlipihusti elektriküttekeha võimsuse konfiguratsiooni ja küttetemperatuuri reguleerimise probleemid, keskendudes küttetemperatuuri rangele kontrollile
Järgige rangelt diiselmootori käsiraamatu nõudeid ja kontrollige küttetemperatuuri.
Õlipihusti kasutusjuhend nõuab silindriõli viskoossust 100-150cSt 45 kraadi juures. Arvestades, et silindri vooderdise õli sissepritsekambris on endiselt teatud temperatuuri tõus (kõrgem silindri seina temperatuur), on kõige parem reguleerida kütteõli temperatuuri õlipihusti juures umbes 40 kraadi juures. See võib tagada silindriõli sobiva viskoossuse ja vähendada elektrikütte ajal liigsete mullide teket, tagades õlipihusti normaalse töö.
Tugevdage õlipihustite igapäevast kontrolli ja hooldust ning lahendage kiiresti kõik leitud probleemid.
Kuigi temperatuuri reguleerimine on automaatne, on oluline seda töö ajal sageli mõõta ja muudatuste tuvastamisel viivitamatult reguleerida.
Reguleerige õli sissepritse kogust õigeaegselt vastavalt peremehe koormuse muutustele, et tagada hosti normaalne töö.
Kui õlipihustiga elektrisoojendit ei ole võimalik originaaltootjalt osta, tuleks kodumaiste asendustoodete kasutamisel jälgida, et elektrisoojendi parameetrid oleksid samad.
Järeldus
Peamootori silindri õlipihusti on diiselmootori normaalse töö tagamiseks ülioluline seade. Hoolduse ja igapäevaste ülevaatuste ajal on vaja rangelt järgida juhendi nõudeid, jälgida, puudutada, nuusutada ja sageli kuulata, et veenduda selle heas töökorras.